Am 4. März 1944, um 11:23 Uhr, blickte Colonel Don Blakesley auf seine Treibstoffanzeige und dann durch die Kanzel seiner P-51B Mustang hinab auf ein Ziel, das noch kein amerikanischer Jagdflieger aus dieser Höhe gesehen hatte: Berlin.
Die deutsche Hauptstadt erstreckte sich unter ihm, grau und industriell, bis zum Horizont unter einer dünnen Dunstschicht. Blakesley kämpfte seit drei Jahren in diesem Krieg. Er war Spitfires bei den Eagle Squadrons der Royal Air Force geflogen, als Amerika noch neutral war. Er hatte Freunde über dem Ärmelkanal sterben sehen, über Frankreich, über den Niederlanden.
Jetzt war er hier, 600 Meilen von seinem Stützpunkt in England entfernt, und eskortierte amerikanische schwere Bomber ins Herz des Dritten Reiches. Seine Bordwaffen hatten irgendwo über Hannover versagt. Das spielte keine Rolle. Er blieb trotzdem bei der Formation, weil er dieser Art von Anführer war. Seine Piloten mussten sein Flugzeug an der Spitze sehen. Sie mussten wissen, dass er es bis Berlin schaffen konnte, wenn sie es schafften.
Was Blakesley nicht wusste, was kein amerikanischer Pilot wusste, war, dass unter ihnen deutsche Befehlshaber zusahen. Der Anblick dieser amerikanischen Jäger mit ihren langen Nasen, die träge über der Hauptstadt kreisten, sagte ihnen etwas, das alle Geheimdienstberichte und Produktionsstatistiken nicht vermittelt hatten: Der Krieg war verloren.
Hermann Göring, Reichsmarschall der deutschen Luftwaffe, sollte später seinen Vernehmern sagen, dass er wusste, dass die Ergebnisse tragisch sein würden, als Jäger über Berlin auftauchten. Verschiedene Quellen gaben seine Überlegungen über die Jahre leicht unterschiedlich wieder. Einige zitierten ihn mit den Worten, er habe gewusst, dass das Spiel vorbei sei. Andere erinnerten sich, er habe gesagt, der Krieg sei verloren. Die genauen Worte variierten, aber die Bedeutung war immer dieselbe.
Der mächtigste Luftwaffenbefehlshaber Nazideutschlands hatte amerikanische Jäger über seiner Hauptstadt gesehen und verstanden, was kommen würde. Dies ist die Geschichte, wie ein einzelnes Flugzeug, geboren aus britischer Verzweiflung und amerikanischer Ingenieurskunst, sich von einem enttäuschenden Muster in die Waffe verwandelte, die die Luftwaffe brach. Es ist die Geschichte der Männer, die es flogen, der Männer, die es bauten, und der Männer, die starben, weil es zu spät kam, um sie zu retten. Es ist die Geschichte, wie ein Flugzeug den Lauf der Geschichte veränderte.
Um zu verstehen, warum Mustangs über Berlin von Bedeutung waren, muss man verstehen, was vorher geschah. Man muss den Schwarzen Donnerstag verstehen. Den 14. Oktober 1943. 291 Boeing B-17 Flying Fortresses hoben von Stützpunkten in Ostengland ab und wandten sich nach Deutschland. Ihr Ziel war Schweinfurt, eine kleine Stadt in Bayern, die fast die Hälfte aller Kugellager für die deutsche Industrie produzierte.
Kugellager steckten in allem. Panzertürme, Flugzeugmotoren, U-Boot-Propeller. Zerstöre die Kugellagerfabriken, glaubten die amerikanischen Planer, und man würde die deutsche Kriegsmaschine lähmen. Die Bomber flogen in engen Formationen, ihre Bordschützen bedienten Kaliber-50-Maschinengewehre in jede Richtung. Die Doktrin besagte, sie könnten sich selbst schützen. Die Doktrin besagte, massiertes Abwehrfeuer würde jeden Angreifer vertreiben. Die Doktrin sollte sich katastrophal als falsch erweisen.
Das Problem war die Reichweite. Amerikanische Jagdeskorten, die Republic P-47 Thunderbolts, konnten nur so weit fliegen, bis ihr Treibstoff zur Neige ging. Sie konnten die Bomber ein Stück nach Deutschland begleiten. Dann mussten sie umkehren. Die Bomber flogen allein weiter.
Die Luftwaffe wusste das. Sie hatte genau gelernt, wie weit die amerikanischen Jäger reichen konnten. Sie positionierte ihre Abfangjäger knapp jenseits dieser Reichweite und wartete. Als die Thunderbolts irgendwo über der deutschen Grenze heimwärts drehten, begann das Töten.
Deutsche Jäger trafen die Bomberformationen in Wellen. Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190 kamen aus jedem Winkel. Einige griffen frontal an, ihre Kanonengeschosse rissen durch Kanzelglas und töteten Piloten auf ihren Sitzen. Andere positionierten sich seitlich und feuerten Raketen in die dicht gepackten Formationen. Die Explosionen schleuderten Bomber außer Kontrolle, in Feuer und Rauch.
Die Bomberbesatzungen wehrten sich mit allem, was sie hatten. Ihre Bordschützen beanspruchten 186 an diesem Tag zerstörte deutsche Jäger, eine Zahl, die stark übertrieben war. Die tatsächlichen deutschen Verluste lagen bei 35 bis 38 Flugzeugen. Im Gegenzug schoss die Luftwaffe 60 amerikanische Bomber ab. Weitere 17 waren so schwer beschädigt, dass sie verschrottet werden mussten. 121 weitere kehrten mit Gefechtsschäden zurück.
600 amerikanische Flieger wurden an einem einzigen Nachmittag getötet, verwundet oder gefangen genommen. Die Verlustrate lag über 20 Prozent. Bei dieser Rate konnte keine Bomberbesatzung erwarten, ihre vorgeschriebene Tour von 25 Einsätzen zu überleben. Die Mathematik der Abnutzung war unbarmherzig.
Die menschlichen Kosten gingen über die Getöteten hinaus. Jeder abgestürzte Bomber trug zehn Besatzungsmitglieder. Jeder dieser Männer hatte eine Familie, die zu Hause wartete, Eltern, Ehefrauen und Bräute, die Telegramme erhalten würden, die mit den Worten begannen: „Der Kriegsminister möchte sein tiefstes Bedauern ausdrücken." Einige Familien würden Monate später erfahren, dass ihre Söhne oder Ehemänner als Kriegsgefangene überlebt hatten. Viele würden nie genau wissen, was mit ihren Lieben geschehen war.
Für die Besatzungen, die überlebten und zu ihren Stützpunkten in England zurückkehrten, war die psychische Belastung immens. Sie hatten Freunde in brennenden Flugzeugen sterben sehen. Sie hatten Fallschirme gesehen, die sich nicht öffneten, Männer, die durch 30.000 Fuß leeren Himmel stürzten. Sie hatten ihre eigenen Flugzeuge unter Kanonenfeuer erzittern gefühlt, den Rauch brennender Hydraulikflüssigkeit gerochen und den kalten Windstoß durch Löcher in den Rumpf gespürt. Und sie wussten, dass sie es morgen oder übermorgen wieder tun müssten.
Die Achte Luftflotte war zerschmettert. Tiefe Eindringlingsangriffe nach Deutschland ohne Jagdeskorte wurden sofort ausgesetzt. Die Bomber würden vier Monate lang nicht nach Schweinfurt zurückkehren. Die Aussetzung war kein offizielles Eingeständnis einer Niederlage, aber sie kam dem gleich.
Die amerikanische strategische Doktrin hatte Tagespräzisionsbombardierung wichtiger Industrieziele vorgesehen. Diese Doktrin erforderte das Eindringen tief in feindliches Gebiet ohne Jagdeskorte. Solche Eindringlinge waren Selbstmord.
Die Briten hatten vor dem Krieg dasselbe Problem gehabt und waren zu einer anderen Schlussfolgerung gelangt. Nach verheerenden Verlusten bei Tagesangriffen 1939 und 1940 wechselte das RAF Bomber Command zu Nachtoperationen. Im Schutz der Dunkelheit konnten britische Bomber deutsche Städte erreichen, ohne den Jägern der Luftwaffe zu begegnen.
Der Preis des Nachtbombardements war die Genauigkeit. Da sie ihre Ziele nicht klar sehen konnten, griffen britische Bomber Flächenziele an. Im Wesentlichen Städte als Ganzes statt bestimmter Fabriken. Das war moralisch umstritten und strategisch unsicher, aber es war überlebbar. RAF-Besatzungen hatten eine vernünftige Chance, ihre Touren abzuschließen.
Die Amerikaner hatten diesen Ansatz abgelehnt. Sie glaubten, dass ihre schweren Bomber mit ihren hochentwickelten Norden-Bombenzielgeräten und massiertem Abwehrfeuer tagsüber effektiv operieren könnten. Sie glaubten, dass Präzisionsangriffe auf bestimmte Ziele wirksamer wären als Flächenbombardement. Sie glaubten, kurz gesagt, dass sie erreichen könnten, woran die Briten gescheitert waren.
Der Schwarze Donnerstag zerschmetterte diese Überzeugungen. Das Norden-Zielgerät war tatsächlich genau, aber Genauigkeit bedeutete nichts, wenn die Bomber abgeschossen wurden, bevor sie ihre Ziele erreichten. Massiertes Abwehrfeuer war tatsächlich beeindruckend, aber nicht beeindruckend genug, um entschlossene deutsche Abfangjäger zu stoppen.
Alles, was die Amerikaner über ihre Fähigkeit geglaubt hatten, ohne Jagdeskorte zu operieren, war falsch. General Henry Arnold, Befehlshaber der Army Air Forces, nannte den Verlust von 60 Bombern öffentlich beiläufig. Aber die Realität erzählte eine andere Geschichte. Uneskortierte Tagesbomberangriffe tief nach Deutschland wurden bis auf Weiteres ausgesetzt. Die gesamte strategische Bombenkampagne, der Eckpfeiler der alliierten Strategie zur Niederwerfung Nazideutschlands, stand am Rand des Zusammenbruchs.
Die Bombergeneräle hatten versprochen, dass Tagespräzisionsbombardierung den Krieg gewinnen könnte. Jetzt sahen diese Versprechen wie Fantasien aus. Ohne Langstrecken-Jagdeskorte konnten die Bomber nicht überleben. Und es existierte kein Langstreckenjäger. So glaubte jedenfalls jeder.
Die Kosten dieser Überzeugungen konnten in leeren Betten und unvollendeten Briefen nach Hause gemessen werden. In jeder Bombergruppe in England war die Mathematik des Überlebens zu einer ständigen, unausgesprochenen Präsenz geworden. Ein Mann konnte nachts in seiner Baracke umherblicken und die Gesichter zählen, von denen er wusste, dass sie bis Weihnachten wahrscheinlich nicht mehr da sein würden. Die Chancen waren so krass, so unentrinnbar.
Das Problem war nicht Mut. Amerikanische Bomberbesatzungen hatten Mut im Überfluss. Sie stiegen Tag für Tag in ihre Flugzeuge, wohl wissend, dass die Chancen gegen sie standen. Wohl wissend, dass statistische Analysen ihnen keine realistische Chance gaben, ihre Touren abzuschließen, flogen sie trotzdem.
Das Problem waren die grundlegenden Grenzen der Flugzeuge, die sie flogen, und der Doktrin, die ihren Einsatz bestimmte. Die B-17 Flying Fortress war ein Wunderwerk der Ingenieurskunst. Sie konnte höher fliegen als die meisten zeitgenössischen Jäger, Tausende Pfund Bomben Hunderte Meilen weit tragen, enormen Schaden absorbieren und ihre Besatzung trotzdem nach Hause bringen. Ihre 13 Kaliber-50-Maschinengewehre deckten jeden Anflugwinkel ab. Eine Formation von B-17, richtig geflogen, war tatsächlich ein beeindruckendes Verteidigungssystem, aber nicht beeindruckend genug.
Deutsche Piloten hatten Taktiken entwickelt, die speziell darauf ausgelegt waren, die Bomberformationen zu besiegen. Sie griffen von vorne an, wo das Abwehrfeuer am schwächsten war und wo ein direkter Treffer im Cockpit die Piloten sofort töten würde. Sie setzten Raketen ein, die jenseits der Maschinengewehrreichweite abgefeuert wurden, um die Formationen aufzubrechen, und pickten dann die Nachzügler einzeln heraus. Sie konzentrierten ihre Angriffe auf beschädigte Bomber, die aus der Position gefallen waren, wohl wissend, dass isolierte Flugzeuge leichte Beute waren.
Gegen diese Taktiken hatte die Bomberdoktrin keine Antwort. Die einzige wirkliche Lösung war, befreundete Jäger anwesend zu haben, um die Angreifer zu vertreiben. Aber die Jäger konnten nicht anwesend sein, weil kein Jäger die Reichweite hatte. Es war ein Problem, das keine Lösung zu haben schien.
Das Flugzeug, das alles verändern würde, hatte zwei Jahre lang in Hangars in ganz England gestanden. Als Enttäuschung abgetan. Die North American P-51 Mustang wurde 1940 geboren. Entworfen und gebaut in nur 102 Tagen, um eine britische Beschaffungsanfrage zu erfüllen. Die Briten brauchten dringend Jäger, und die amerikanischen Curtis-P-40-Produktionslinien liefen auf Hochtouren. North American Aviation bot an, etwas Besseres zu entwerfen, etwas Schnelleres.
Die ursprüngliche Mustang war ein schönes Flugzeug, elegant und schnell, mit einem innovativen Laminarflügel, der den Luftwiderstand reduzierte. Aber sie hatte einen kritischen Fehler. Ihr Allison V-1710-Motor leistete in niedriger Höhe gut, verlor aber über 15.000 Fuß an Leistung. In den Höhen, in denen die Bomber flogen und in denen der Kampf gegen die Luftwaffe stattfand, war die Mustang einfach zu langsam.
Das Problem war der Lader. Der Allison-Motor verwendete einen einstufigen Lader mit einer kritischen Höhe von nur 11.800 Fuß. Über dieser Höhe konnte der Motor einfach nicht genug dünne Luft komprimieren, um die Leistung aufrechtzuerhalten. Die Mustang würde im Steigflug stark beginnen und dann allmählich zurückfallen, je höher sie stieg. Wenn sie 20.000 Fuß erreichte, wo die Bomber kreuzten und wo deutsche Abfangjäger lauerten, rang die Mustang nach Atem.
Die Royal Air Force setzte ihre Mustangs für Bodenangriffe und taktische Aufklärung ein, wo Höhenleistung keine Rolle spielte. Das Flugzeug galt als schönes Design mit einem enttäuschenden Motor. Es schien dazu bestimmt, eine Fußnote in der Luftfahrtgeschichte zu bleiben.
Dann, am 30. April 1942, besuchte ein Rolls-Royce-Testpilot namens Ronald Harker die Air Fighting Development Unit in RAF Duxford und bat darum, einen der amerikanischen Jäger zu fliegen. Er nahm die Mustang für 30 Minuten mit, testete sie durch alle Manöver und kam mit einer Idee herunter, die den Krieg verändern würde.
Das Flugzeug, berichtete Harker, sei unterhalb von 15.000 Fuß großartig. Schnell, wendig, mit ausgezeichneter Reichweite. Seine einzige Schwäche sei die Höhenleistung. Und diese Schwäche komme vom Motor. Der Allison könne in dünner Luft einfach keine Leistung liefern. Aber Rolls-Royce hatte einen Motor, der es konnte.
Der Merlin der 60er-Serie mit seinem zweistufigen, zweigangigen Lader war das Triebwerk, das die Spitfire in jeder Höhe konkurrenzfähig machte. Was wäre, wenn man die Mustang-Zelle nehmen und ihren Allison-Motor durch einen Merlin ersetzen würde?
Harker rief sofort Ray Dorey an, den Leiter der Rolls-Royce-Versuchsabteilung, um für die Umrüstung zu werben. Seine Vorgesetzten waren interessiert. Bis Juni 1942 hatte Rolls-Royce begonnen, Mustang-Zellen in ihrem Werk in Hucknall auf Merlin-Antrieb umzurüsten. Das erste umgebaute Flugzeug, als Mustang X bezeichnet, flog am 13. Oktober 1942.
Die Ergebnisse waren schlicht spektakulär. Die Merlin-Mustang erreichte 433 mph in 22.000 Fuß. Das war mehr als 100 mph schneller als die Allison-Version in derselben Höhe. Das Flugzeug konnte fast doppelt so schnell steigen. Und entscheidend: Es behielt die außergewöhnliche Reichweite der ursprünglichen Mustang, eine Eigenschaft, die aus ihrem effizienten aerodynamischen Design und den großen internen Treibstofftanks kam.
Die technische Erklärung war einfach. Der Merlin-Motor der 60er-Serie hatte einen zweistufigen Lader mit einem Ladeluftkühler, der die Leistung in großer Höhe aufrechterhielt, wo die Luft dünn war. Der Allison hatte nur einen einstufigen Lader, der für niedrigere Höhen optimiert war. In 15.000 Fuß leisteten beide Motoren ähnlich viel. In 25.000 Fuß leistete der Merlin volle Nennleistung, während der Allison nach Atem rang.
Aber die Umwandlung umfasste mehr als nur den Motortausch. Der Merlin war schwerer als der Allison und erforderte eine andere Verkleidung, um seinen größeren Lader aufzunehmen. Der Schwerpunkt des Flugzeugs musste durch leichtes Vorverlegen der Flügel angepasst werden. Neue Einlasskonstruktionen waren für den Ladeluftkühler nötig. Der Propeller wurde von drei auf vier Blätter geändert, um die zusätzliche Leistung aufzunehmen.
Die Ingenieure von North American Aviation arbeiteten diese Probleme mit bemerkenswerter Geschwindigkeit ab. Das Unternehmen, das die ursprüngliche Mustang in 102 Tagen entworfen hatte, erwies sich als ebenso fähig, sie in Monaten statt Jahren umzukonstruieren. Der Schlüssel war Zusammenarbeit. Britische und amerikanische Ingenieure tauschten Informationen frei aus, wobei Rolls-Royce detaillierte Spezifikationen für den Merlin lieferte und North American ihre Zelle anpasste.
Major Thomas Hitchcock, der amerikanische stellvertretende Luftattaché in London, diente als entscheidende Verbindung und stellte sicher, dass vielversprechende technische Entwicklungen an die richtigen Leute auf beiden Seiten des Atlantiks kommuniziert wurden. Hitchcock war eine ungewöhnliche Figur für einen Kriegsdiplomatenposten. Ein wohlhabender Polospieler und Investmentbanker vor dem Krieg, hatte er als Teenager Kampfeinsätze im Ersten Weltkrieg geflogen, war aus einem deutschen Kriegsgefangenenlager entkommen und 100 Meilen in die Schweiz gewandert.
Er verstand sowohl Luftfahrttechnik als auch Kampfanforderungen und förderte das Merlin-Mustang-Projekt mit bürokratischem Geschick. Er sagte voraus, dass die Merlin-Mustang der beste Jäger von 1943 sein würde. Tragischerweise wurde Hitchcock im April 1944 bei einem Flugunfall getötet, nur Wochen nachdem die ersten Mustangs Berlin erreicht hatten. Er starb beim Testen der Tauchflugeigenschaften der P-51 in der Nähe von Salisbury, England. Er konnte nicht aus einem Hochgeschwindigkeitssturzflug abfangen, während er dieselben Instabilitätsprobleme untersuchte, die andere Piloten getötet hatten. Er erlebte nie die volle Wirkung des Flugzeugs, das er so sehr gefördert hatte.
Zum ersten Mal hatten die Alliierten einen Jäger, der bis Berlin fliegen, die Luftwaffe zu gleichen Bedingungen bekämpfen und den ganzen Weg zurückfliegen konnte.
North American Aviation in Kalifornien hatte in ähnliche Richtungen gedacht. In Zusammenarbeit mit Packard, das in Detroit in Lizenz Merlin-Motoren baute, entwickelten sie ihre eigene Umrüstung. Die erste amerikanische Merlin-Mustang, als XP-51B bezeichnet, flog am 30. November 1942. Die US Army Air Forces waren so beeindruckt, dass sie im August 1942 400 P-51B bestellten, bevor eine einzige Merlin-Mustang geflogen war. Es war ein Glücksspiel, aber die Not war verzweifelt und die vorläufigen Berechnungen waren vielversprechend.
Die Produktion begann 1943 ernsthaft. Die ersten P-51B erreichten England mit der 354th Fighter Group im November. Diese Flugzeuge, ursprünglich der 9. Luftflotte für taktische Operationen zugewiesen, wurden sofort von der Achten Luftflotte als Bombereskorten eingesetzt.
Die Umwandlung der amerikanischen Jägerstreitkräfte geschah mit bemerkenswerter Geschwindigkeit. Im Dezember 1943 hatte die Achte Luftflotte nur eine Handvoll Mustangs. Bis März 1944 stellten ganze Jägergruppen um. Bis Juni stellte die P-51 die Mehrheit der amerikanischen Eskortstaffeln in England.
Die Logistik war gewaltig. Jede Mustang brauchte Ersatzteile, Munition, Treibstoff und ausgebildete Bodencrews. Piloten mussten von dem, was sie zuvor geflogen hatten, umgeschult werden und die Eigenheiten des neuen Flugzeugs lernen, seine Fähigkeiten und Grenzen, seine Tricks zum Überleben. Einige Piloten passten sich schneller an als andere.
Don Blakesleys Fourth Fighter Group erhielt ihre P-51B am 25. Februar 1944. Als das höhere Kommando Bedenken äußerte, dass die Gruppe nicht bereit sei, bestand Blakesley darauf, dass seine Piloten lernen würden, die Mustang auf dem Weg zum Ziel zu fliegen. Drei Tage später, am 28. Februar, flog die Gruppe ihre erste Mustang-Kampfmission.
Der Wandel in der Taktik kam von oben. Im Januar 1944 übernahm General Jimmy Doolittle das Kommando über die Achte Luftflotte. Doolittle war berühmt für die Führung des ersten amerikanischen Bombenangriffs auf Tokio 1942. Aber sein wichtigster Beitrag zum Luftkrieg sollte eine einfache Änderung der Jägerdoktrin sein.
Die Jäger werden nicht länger an die Bomber gebunden sein, verkündete Doolittle. Ihre Aufgabe sei nicht nur, die Formationen zu schützen. Ihre Aufgabe sei, die Luftwaffe zu zerstören. Es war eine grundlegende Änderung der Doktrin.
Unter den alten Regeln blieben Eskortjäger nahe bei den Bombern und webten über ihnen in Schutzmustern. Sie griffen deutsche Abfangjäger nur an, wenn diese die Bomber direkt bedrohten. Diese defensive Haltung überließ die Initiative der Luftwaffe. Deutsche Piloten konnten wählen, wann und wo sie angriffen, ihre Angriffsanflüge ungestört aufbauen und sich auf die Bomber konzentrieren, während sie die Eskorten ignorierten.
Doolittles neue Doktrin kehrte alles um. Amerikanische Jäger würden nun vor den Bomberformationen fliegen, deutsche Abfangjäger aufspüren und sie angreifen, bevor sie die Bomber erreichen konnten. Sie würden deutsche Flugplätze beschießen. Sie würden die Luftwaffe jagen, wo immer sie zu finden war.
Die Bomberbesatzungen waren entsetzt. Sie sahen ihren Schutzschirm abgezogen. Ihre kleinen Freunde, die sie verließen, um Ruhm in einzelnen Luftkämpfen zu suchen. Aber Doolittle verstand etwas, das die Bomberbesatzungen von ihren Schützenständen aus nicht sehen konnten. Die einzige Möglichkeit, die Bomber langfristig zu schützen, war, die deutsche Jägerstreitmacht zu zerstören. Nicht nur die Flugzeuge, sondern die Piloten. Deutschland konnte neue Jäger bauen. Erfahrene Piloten zu ersetzen dauerte Jahre.
Die Bühne war bereitet für die entscheidende Luftschlacht des europäischen Krieges. Die Offensive begann am 20. Februar 1944. Operation Argument wurde sie offiziell genannt. Die Geschichte würde sie als Big Week in Erinnerung behalten.
Sechs Tage lang warfen die Achte Luftflotte und die 15. Luftflotte, die von Stützpunkten in Italien flogen, alles, was sie hatten, auf deutsche Flugzeugfabriken. Die Ziele waren sorgfältig ausgewählt. Messerschmitt-Werke in Regensburg und Augsburg, Focke-Wulf-Anlagen in Oschersleben und Tutow, Junkers-Fabriken in Bernburg, Kugellagerwerke, die seit dem Schwarzen Donnerstag unberührt geblieben waren.
Der Umfang der Operationen war beispiellos. Allein am 20. Februar hoben mehr als 1.000 Bomber von englischen und italienischen Stützpunkten ab. Die Jagdeskorten zählten in die Hunderte. Die Luftwaffe hatte noch nie etwas Vergleichbares erlebt.
General Frederick Anderson, der die Offensive plante, erklärte die Strategie. Das Ziel war, die Deutschen zum Kämpfen zu zwingen, sie dazu zu bringen, jedes Flugzeug, das sie hatten, in die Luft zu bringen, um diese Fabriken zu verteidigen. Denn sobald sie in der Luft waren, konnten amerikanische Jäger an sie herankommen.
Es war eine brutale Kalkulation. Die Bomber waren der Köder. Sie flogen tief nach Deutschland, um die Verteidiger herauszulocken. Die Jäger waren die eigentliche Waffe, beauftragt, die deutschen Abfangjäger zu vernichten, die aufstiegen, um die Bomber anzugreifen. Jeder verlorene Bomber war eine Tragödie für seine Besatzung. Aber wenn die Jäger im Gegenzug genug deutsche Piloten töteten, würde die Strategie erfolgreich sein.
Das Wetter während der Big Week war schrecklich, mit tiefen Wolken und Vereisungsbedingungen, die viele Bomber zwangen, ihre Missionen abzubrechen oder Sekundärziele anzugreifen. Navigationsfehler führten zu tragischen Fehlern, einschließlich der versehentlichen Bombardierung niederländischer Städte, bei der Hunderte Zivilisten getötet wurden. Krieg ist nie sauber, und die kombinierte Bomberoffensive war grausam kostspielig für alle Beteiligten.
Mehr als 3.000 Bombereinsätze wurden während der sechs Tage der Big Week geflogen. Allein die Achte Luftflotte verlor 137 schwere Bomber, weitere 20 wurden wegen Schäden verschrottet. Die 15. verlor 90. Das RAF Bomber Command, das dieselben Ziele nachts angriff, verlor zwischen 131 und 157 Flugzeuge, je nachdem, wie die Verluste gezählt wurden.
Die Verluste waren in absoluten Zahlen schwer, aber sie stellten einen viel kleineren Prozentsatz der angreifenden Streitmacht dar als am Schwarzen Donnerstag. Die amerikanische Bomberstreitmacht wuchs schneller, als die Deutschen sie abschießen konnten, und die Jäger taten ihre Arbeit.
Die Luftwaffe warf alles in die Verteidigung. Zweimotorige Messerschmitt Bf 110 und Me 410, schwer bewaffnet aber langsam, versuchten, die Bomberformationen mit Raketen und schweren Kanonen aufzubrechen. Einmotorige Bf 109 und Fw 190 boten den schweren Jägern Eskorte und griffen alle Bomber an, die von der Formation abwichen. Aber jetzt standen sie den Mustangs gegenüber.
Die Deutschen hatten keine Antwort auf die amerikanischen Taktiken. Ihre schweren Jäger, beladen mit Raketen und Kanonen, konnten nicht gegen die wendigen Mustangs manövrieren. Ihre einmotorigen Jäger, für Kurzstreckenabfang konzipiert, fanden sich überreichweit und zahlenmäßig unterlegen. Für jeden amerikanischen Jäger, den die Luftwaffe abschoss, verlor sie drei oder vier eigene.
Die Leistungsvorteile der Merlin-Mustang waren in den Höhen, in denen der Kampf stattfand, überwältigend. In 25.000 Fuß konnte die P-51B 441 mph erreichen, während die Bf 109 Mühe hatte, 390 zu erreichen. Die Mustang konnte schneller stürzen, schneller steigen und enger kurven als alles, was die Deutschen gegen sie aufboten. Und anders als die deutschen Jäger, die nach 45 Minuten Kampf landen und auftanken mussten, konnte die Mustang stundenlang kämpfen und hatte noch Treibstoff übrig.
Amerikanische Piloten lernten schnell, diese Vorteile auszunutzen. Sie entwickelten Taktiken, die die Stärken der Mustang maximierten und die Exposition gegenüber den verbleibenden Vorteilen der deutschen Jäger minimierten. Hochgeschwindigkeits-Schlagangriffe von oben wurden zum Standardansatz. Auf den Feind stürzen, eine kurze Salve feuern und wieder auf Höhe steigen, bevor er reagieren konnte. Die Deutschen nannten es Boom and Zoom. Wie sie es auch nannten, es tötete sie.
Schlimmer noch, die Luftwaffe verlor Piloten, die sie nicht ersetzen konnte. Während der Big Week wurden mehr als 100 erfahrene deutsche Jagdflieger getötet oder gefangen genommen. Das waren keine frischen Rekruten, sondern Veteranen mit Dutzenden von Einsätzen. Männer, die seit der Luftschlacht um England oder dem Russlandfeldzug gekämpft hatten. Ihre Fähigkeiten waren über Jahre des Kampfes geschärft worden. Jetzt waren sie fort, und die Piloten, die sie ersetzten, hatten einen Bruchteil ihrer Erfahrung.
Die deutsche Ausbildungs pipeline kämpfte bereits. Treibstoffmangel hatte die Ausbildungsstunden drastisch reduziert. Neue Piloten erreichten die Fronteinheiten mit kaum 160 Flugstunden, weniger als die Hälfte dessen, was ihre amerikanischen Gegenstücke erhielten. Diese unerfahrenen Piloten wurden in den Fleischwolf des Luftkriegs geworfen, und die meisten überlebten ihre ersten Einsätze nicht.
Bis Ende Februar hatte die Luftwaffe mehr als 30 Prozent ihrer Jagdflugzeuge in Westeuropa verloren. Die Verluste im März würden noch schlimmer sein.
Der 4. März 1944 war die erste amerikanische Eskortmission nach Berlin. Colonel Don Blakesley führte seine Fourth Fighter Group von ihrem Stützpunkt in Debden, 40 Meilen nördlich von London. Die Piloten flogen ihre P-51B erst seit einer Woche. Einige hatten nur wenige Stunden in dem neuen Flugzeug. Als das höhere Kommando Bedenken äußerte, dass die Gruppe nicht bereit sei, war Blakesleys Antwort charakteristisch. Seine Piloten würden lernen, die Mustang auf dem Weg zum Ziel zu fliegen.
Etwa 30 Bomber des 13th Combat Bomb Wing machten sich an diesem Morgen auf den Weg, eskortiert von 28 Mustangs. Das Ziel war die deutsche Hauptstadt selbst, das symbolische Herz des Nazi-Regimes. Jeder deutsche Jäger in Reichweite würde aufsteigen, um sie zu verteidigen. Die Amerikaner rechneten damit.
Das Wetter über Deutschland verschlechterte sich und begrenzte die Wirksamkeit des Bombenangriffs. Aber die Jäger drängten weiter, und zum ersten Mal flogen amerikanische einmotorige Jäger über der Stadt, die so lange unberührbar gewesen war.
Die deutschen Verteidiger waren schockiert. Bodenkontrollen, die die amerikanische Formation verfolgten, meldeten ständig ihre Position und erwarteten, dass sie jeden Moment umkehren würden. Als die Jäger immer weiter kamen, immer tiefer nach Deutschland vordrangen, weigerten sich die Kontrollen, ihrem eigenen Radar zu glauben. Amerikanische einmotorige Jäger konnten Berlin nicht erreichen. Das wusste jeder.
Zwei Tage später, am 6. März, kam der volle Angriff. 800 Bomber, eskortiert von mehr als 900 Jägern, trafen Berlin beim größten Tagesangriff des Krieges bis zu diesem Zeitpunkt. Die Luftwaffe antwortete mit allem, was sie hatte. Die Kämpfe waren brutal. 69 amerikanische Bomber wurden abgeschossen. Der höchste Tagesverlust seit dem Schwarzen Donnerstag.
Aber diesmal gab es einen Unterschied. Die Eskorten waren den ganzen Weg zum Ziel und den ganzen Weg zurück da. Und die Luftwaffe bezahlte für jeden Bomber, den sie zerstörte. 160 deutsche Jäger wurden allein am 6. März abgeschossen. Das Tauschverhältnis lag bei etwa 2 zu 1 zugunsten der Amerikaner. Eine dramatische Umkehr gegenüber den dunklen Tagen des Oktober.
Captain Don Gentile von der Fourth Fighter Group schoss an diesem Tag drei deutsche Jäger über Berlin ab und erhöhte seine Gesamtzahl auf 18 Siege. Sein Rottenflieger, Lieutenant John Godfrey, erzielte zwei weitere. Die beiden waren das gefürchtetste Team der Achten Luftflotte geworden. Sie flogen zusammen, schützten gegenseitig ihre toten Winkel. Sie hatten eine fast telepathische Koordination entwickelt, die sie tödlich machte. Sie hatten gerade erst angefangen.
Zurück in Debden nach der Mission fing ein Reporter der New York Times Captain Pierce McKennon vor dem Dispersal der 335th Squadron ab und fragte, ob sie auf deutsche Jäger getroffen seien. McKennons Antwort wurde legendär. „Millionen, Junge. Millionen."
Aber die wahre Bedeutung der Berlin-Angriffe war nicht die Zahl der durchgekommenen Bomber oder der abgeschossenen Jäger. Sie war einfacher. Amerikanische Jäger waren über Berlin.
Drei Jahre lang hatte Hermann Göring dem deutschen Volk versprochen, dass keine feindliche Bombe auf die Hauptstadt fallen würde. Als britische Bomber ihn 1940 widerlegten, hatte er gesagt, kein Feind würde tagsüber über Berlin fliegen. Jetzt kreisten amerikanische Jäger frei über der Stadt, ihre Propeller glitzerten im Frühlingssonnenlicht, sichtbarer Beweis dafür, dass die Luftwaffe den deutschen Luftraum nicht länger verteidigen konnte.
Die psychologische Wirkung war verheerend. Deutsche Zivilisten, die an die Unbesiegbarkeit ihrer Luftwaffe geglaubt hatten, sahen nun amerikanische Flugzeuge ungestört über sich. Deutsche Piloten, die einst Jäger gewesen waren, fanden sich nun gejagt.
Der Befehlshaber der Luftwaffe war selbst ein Jagdfliegerass im Ersten Weltkrieg gewesen, einer der besten, die Deutschland hervorbrachte. Er hatte nach dem Tod des Roten Barons den legendären Richthofen-Zirkus geführt. Er verstand Luftkampf auf einer fundamentalen Ebene. Er verstand auch Logistik.
Ein Jäger über Berlin bedeutete einen Jäger, der in England abgehoben, 600 Meilen über das besetzte Europa geflogen, sich durch die deutschen Verteidigungsanlagen gekämpft hatte und noch genug Treibstoff hatte, um 600 Meilen nach Hause zu fliegen. Die einzige Möglichkeit, das zu tun, war mit einem Flugzeug mit außergewöhnlicher Reichweite. Die Deutschen hatten nichts Vergleichbares.
Die Messerschmitt Bf 109 war ein ausgezeichneter Jäger, aber sie war für Kurzstreckenoperationen konzipiert. Selbst mit Abwurftanks konnte sie die Reichweite der Mustang nicht erreichen. Die Focke-Wulf Fw 190 hatte ähnliche Einschränkungen. Deutsche Piloten kämpften über eigenem Territorium in Sichtweite ihrer eigenen Flugplätze und wurden trotzdem von amerikanischen Eskorten überreichweit.
General Adolf Galland, der General der Jagdflieger der Luftwaffe, beschrieb später den Moment, als er persönlich bestätigte, was Göring befürchtete. Als Berichte eintrafen, dass amerikanische einmotorige Jäger über Berlin seien, war die offizielle Position, dass es unmöglich sei. Es gab keine Langstrecken-Eskortjäger. Einige Stabsoffiziere schlugen vor, die amerikanischen Piloten müssten sich verirrt haben. Oder vielleicht planten sie, in Schweden bruchzulanden.
Galland beschloss, selbst nachzusehen. Er hob in seiner Focke-Wulf mit einem anderen General ab, und sie flogen dorthin, wo die Amerikaner gemeldet worden waren. Sie fanden sie über Deutschland, genau dort, wo sie nicht sein sollten. Die Amerikaner fanden sie auch. Laut Gallands eigener Memoiren entkam er, indem er seine Kanonen abfeuerte und den Rauch und die Hülsen nutzte, um die verfolgenden Mustangs davon zu überzeugen, dass jemand von hinten auf sie schoss. Der andere General wurde abgeschossen. Es gab keine weiteren Argumente darüber, ob amerikanische Jäger Berlin erreichen konnten.
Das Töten ging durch das Frühjahr 1944 weiter. Der 8. April war einer der blutigsten Tage für die Luftwaffe. Allein die Fourth Fighter Group beanspruchte 33 zerstörte deutsche Flugzeuge, die höchste Einzelmissionssumme einer amerikanischen Einheit im Krieg. Die Luftwaffe verlor an diesem Tag fast 200 Jäger.
Die Deutschen versuchten sich anzupassen. Sie entwickelten neue Taktiken, neue Formationen, neue Arten, die Bomberströme anzugreifen. Sie brachten verbesserte Flugzeuge in den Dienst, darunter den revolutionären Me 262 Düsenjäger. Nichts davon spielte eine Rolle. Das grundlegende Problem war die Abnutzung.
Jeden Tag verlor die Luftwaffe Piloten. Jeden Tag waren ihre Ersatzleute weniger erfahren. Jeden Tag wurden die Amerikaner stärker, als neue Gruppen aus der Ausbildungs pipeline eintrafen. Bis Mai 1944 war die deutsche Jagdfliegerausbildung auf nur 112 Stunden gekürzt worden, kaum genug, um grundlegende Flugfertigkeiten zu erlernen. Amerikanische Piloten erreichten ihre Einheiten mit 450 Stunden oder mehr. Im Kampf bedeutete Erfahrung Überleben. Die grünen deutschen Piloten starben in Scharen.
Die Zahlen erzählten die Geschichte. Im Januar 1944 verlor die Luftwaffe fast 17 Prozent ihrer Jagdflieger. Im Februar weitere 18 Prozent. Im März etwa 22 Prozent. Im April setzten sich ähnliche Verluste fort. Im Mai 25 Prozent. Eine Luftwaffe kann solche monatlichen Verluste nicht aufrechterhalten und effektiv bleiben. Der Jagdflügel der Luftwaffe verblutete.
Die Deutschen versuchten alles, um das Bluten zu verlangsamen. Sie brachten neue Flugzeugentwürfe eilig in Produktion. Sie reorganisierten ihre Jagdeinheiten, um Stärke an kritischen Punkten zu konzentrieren. Sie entwickelten schwere Jägerformationen, die speziell darauf ausgelegt waren, den Eskortschirm zu durchbrechen und die Bomber zu erreichen. Nichts funktionierte.
Die Sturmgruppen waren die dramatischste Antwort. Das waren Einheiten, die mit schwer gepanzerten Focke-Wulf 190 ausgerüstet waren. Ihre Piloten schworen, auf Punktblankreichweite heranzugehen und Bomber zu zerstören oder im Versuch zu sterben. Die Panzerung fügte Gewicht hinzu und reduzierte die Leistung, machte diese Flugzeuge zu leichter Beute für Mustangs, aber die Sturmgruppen-Piloten drängten ihre Angriffe mit fanatischer Entschlossenheit durch. Einige hatten Erfolg. Einzelne Bombergruppen litten schrecklich, als Sturmgruppen ihren Eskortschirm durchbrachen. Aber für jeden zerstörten Bomber wurden mehrere deutsche Jäger verloren. Das Tauschverhältnis war nie zugunsten Deutschlands.
Das Problem waren nicht Taktik oder Ausrüstung oder sogar Mut. Das Problem waren die Zahlen. Amerika produzierte Piloten schneller, als Deutschland sie töten konnte. Deutschland verlor Piloten schneller, als es sie ersetzen konnte. Jede Woche wurde die Diskrepanz größer. Jede Woche wurde die Luftwaffe schwächer. Und der Juni kam.
Der 6. Juni 1944. D-Day. Die größte amphibische Invasion der Geschichte. 156.000 alliierte Soldaten überquerten den Ärmelkanal und stürmten die Strände der Normandie. Sie wurden von fast 12.000 Flugzeugen unterstützt, der größten jemals zusammengezogenen Luftmacht. Jäger flogen kontinuierliche Patrouillen über den Stränden. Bomber trafen deutsche Stellungen im Landesinneren. Transportflugzeuge setzten Fallschirmjäger hinter den feindlichen Linien ab.
Die Antwort der Luftwaffe war tragisch unzulänglich. Der berühmteste deutsche Angriff des Tages kam von Oberleutnant Josef Priller, Kommandeur des Jagdgeschwaders 26. Er und sein Rottenflieger Unteroffizier Heinz Wodarczyk hoben von ihrem Stützpunkt bei Lille ab und flogen westwärts zu den Stränden. Sie wichen alliierten Formationen aus, fanden die Invasionsflotte über den Horizont verteilt und machten einen einzigen Tiefflugangriff über dem, was die Briten Sword Beach nannten.
Prillers Angriff wurde legendär, später im Film verewigt. Aber obwohl er die dramatischste Luftwaffenantwort des Morgens war, war er nicht die einzige. Andere deutsche Flugzeuge flogen den ganzen Tag Einsätze, darunter Angriffe des Kampfgeschwaders 54 auf britische Stellungen. Dennoch blieb der gesamte deutsche Aufwand erbärmlich im Vergleich zur alliierten Armada über ihnen.
Für den gesamten Tag gelang der Luftwaffe nur 319 Einsätze über der Normandie. Die Alliierten flogen 14.674. Das Verhältnis lag bei etwa 46 zu 1. General Eisenhower hatte seinen Truppen vor der Invasion versprochen: „Wenn ihr Kampfflugzeuge über euch seht, werden es unsere sein." Es war keine Angeberei. Es war einfache Tatsache.
Die Luftüberlegenheit, die den D-Day möglich machte, war im Frühjahr 1944 errungen worden, errungen von Mustang-Piloten über Berlin und Leipzig und Braunschweig und Frankfurt. Errungen von Bomberbesatzungen, die als Köder dienten, um die Luftwaffe in die Schlacht zu ziehen. Errungen von Mechanikern und Waffenwarten, die die Flugzeuge fliegend und die Kanonen feuernd hielten.
Der Preis war hoch gewesen. Tausende amerikanische Flieger starben am Himmel über Deutschland. Aber sie hatten etwas erreicht, was keine Luftwaffe je zuvor geschafft hatte. Sie hatten die Fähigkeit des Feindes zerstört, den Himmel zu bestreiten.
In den Wochen nach dem D-Day wurden die Konsequenzen der Luftwaffenschwäche brutal offensichtlich. Deutsche Panzerdivisionen, die versuchten, die Front zu erreichen, wurden aus der Luft zerschlagen. Panzerkolonnen, die sich tagsüber bewegten, wurden von Schwärmen alliierter Jagdbomber angegriffen. Artilleriestellungen, die sich zeigten, wurden sofort ins Visier genommen. Versorgungskonvois wurden zusammengeschossen.
Generalfeldmarschall Erwin Rommel, Befehlshaber der Heeresgruppe B in der Normandie, schrieb verzweifelt an seine Frau: „Der Feind hat die vollständige Kontrolle der Luft über dem Kampfgebiet und bis etwa 100 km hinter der Front. Jede Bewegung von Bedeutung während des Tages zieht Bombardierung und Tiefflugangriffe nach sich."
Deutsche Generäle versuchten sich anzupassen, indem sie sich nur nachts bewegten. Aber das verlangsamte ihre Operationen katastrophal. Verstärkungen, die die Front in Stunden hätten erreichen sollen, brauchten stattdessen Tage. Gegenangriffe, die präzises Timing erforderten, wurden unmöglich zu koordinieren.
Der Durchbruch bei Saint-Lô Ende Juli zerschmetterte die deutsche Verteidigungslinie in der Normandie. Alliierte Panzerkolonnen strömten durch die Lücke und rasten mit Geschwindigkeiten durch Frankreich, die der deutsche Geheimdienst nicht verfolgen konnte. Paris wurde im August befreit. Bis September näherten sich alliierte Streitkräfte der deutschen Grenze.
All dies war möglich, weil die Luftwaffe nicht eingreifen konnte. Deutsche Jäger, die aufstiegen, um den alliierten Vormarsch zu bestreiten, wurden von den allgegenwärtigen Mustangs abgeschossen. Deutsche Bodenangriffsflugzeuge wurden gejagt, bevor sie ihre Ziele erreichen konnten. Deutsche Aufklärungsflugzeuge wurden zerstört, bevor sie alliierte Bewegungen melden konnten.
Der Krieg dauerte nach dem D-Day noch elf Monate. Die Luftwaffe erholte sich nie. Die deutsche Flugzeugproduktion erreichte tatsächlich ihren Höhepunkt im September 1944 und produzierte fast 4.000 Jäger in einem einzigen Monat. Aber es gab nicht genug Piloten, um sie zu fliegen, nicht genug Treibstoff, um neue Piloten auszubilden, nicht genug erfahrene Führer, um ihnen beizubringen, wie man überlebt.
Die Düsenflugzeuge kamen zu spät und in zu geringer Zahl, um eine Rolle zu spielen. Die Me 262 war schneller als jeder alliierte Jäger, aber sie war komplex und unzuverlässig, und ihre Piloten waren oft unerfahrene Männer, die nichts damit zu tun haben sollten, das fortschrittlichste Flugzeug der Welt zu fliegen. Bis Januar 1945 erreichten neue deutsche Jagdflieger ihre Einheiten mit nur 50 Stunden Gesamtflugzeit. Viele stürzten bei ihren ersten operativen Flügen ab, bevor sie jemals ein feindliches Flugzeug sahen.
Die Mustang-Staffeln hingegen streiften frei über Deutschland. Sie schossen deutsche Jäger ab, wo immer sie sie fanden. Sie beschossen Flugplätze und zerstörten Flugzeuge am Boden. Sie griffen Züge und Lastwagen und alles andere an, was sich bewegte.
Die strategische Bombenkampagne, im Oktober 1943 so nahe am Scheitern, erreichte ihre Ziele. Die deutsche Ölproduktion brach unter dem Gewicht anhaltender Angriffe zusammen. Die deutsche Industrie, so dezentralisiert und versteckt sie auch war, konnte mit der Zerstörung nicht Schritt halten. Deutsche Städte brannten.
Als der Krieg im Mai 1945 endete, hatten amerikanische Piloten in Europa fast 5.000 deutsche Flugzeuge im Luftkampf zerstört beansprucht. Die Mustang war für die Mehrheit dieser Siege verantwortlich.
Hermann Göring überlebte den Krieg. Er ergab sich im Mai 1945 den amerikanischen Streitkräften und wurde in Nürnberg wegen Verbrechen gegen die Menschlichkeit vor Gericht gestellt. Während seiner Gefangenschaft wurde er ausführlich über den Luftkrieg befragt. In diesen Verhören, aufgezeichnet in der USFE Air Intelligence Summary vom Juni 1945, erklärte Göring, dass er wusste, dass die Ergebnisse tragisch sein würden, als Langstreckenjäger über Berlin auftauchten. Er schrieb Langstreckenjägern zu, der deutschen Planung einen großen strategischen Schlag versetzt zu haben, und betrachtete sie insgesamt als einen der entscheidendsten Faktoren für den letztendlichen Ausgang des Krieges.
Der Reichsmarschall, der zweitmächtigste Mann Nazideutschlands, hatte amerikanische Jäger über seiner Hauptstadt gesehen und verstanden, dass der Krieg nicht zu gewinnen war. Alle Versprechen der Nazi-Propaganda, alle Prahlereien deutscher technologischer Überlegenheit, alle Behauptungen eines unvermeidlichen Sieges brachen in diesem Moment zusammen. Die Alliierten konnten überall hin. Die Luftwaffe konnte nichts aufhalten.
Göring wurde wegen Kriegsverbrechen verurteilt und zum Tode verurteilt. Er betrog den Henker, indem er in der Nacht vor seiner Hinrichtung Zyanid nahm.
Adolf Galland, der General der Jagdflieger, überlebte den Krieg ebenfalls. Er war im Januar 1945 nach wiederholten Konflikten mit Göring über die Führung des Luftkriegs seines Kommandos enthoben worden. Mit Erlaubnis, zum Kampfflug zurückzukehren, bildete er eine Spezialeinheit von Düsenpiloten, die in den letzten Kriegswochen Me 262 flogen. Nach dem Krieg arbeitete Galland als Berater für die argentinische Luftwaffe und betrieb später sein eigenes Geschäft in Deutschland. Er freundete sich mit vielen seiner ehemaligen Feinde an, darunter der britische Ace Douglas Bader und der amerikanische Ace Robert Johnson. Er starb 1996 im Alter von 83 Jahren. Er vergaß nie den Tag, an dem er hinaufflog, um die amerikanischen Jäger selbst zu sehen, und kaum mit dem Leben davonkam.
Don Blakesley, der Colonel, der die ersten Mustangs über Berlin führte, flog mehr als 500 Kampfeinsätze im Krieg. Er sammelte über 1.000 Stunden Kampfflugzeit, mehr als jeder andere amerikanische Jagdflieger. Er wurde am 30. Oktober 1944 gegen seinen Willen gegroundet. General William Kepner, sein Vorgesetzter, hatte zu viele erfahrene Führer verloren und konnte es sich nicht leisten, einen weiteren zu verlieren.
Am selben Tag war Colonel Hubert Zemke, Kommandeur der legendären 56th Fighter Group, abgestürzt, als der Flügel seiner P-51 in einem heftigen Sturm über Deutschland versagte. Zemke überlebte und wurde von den Deutschen gefangen genommen, aber sein Verlust war ein Schock für das gesamte Jagdkommando. Als Blakesley von seiner letzten Mission landete, wartete Kepner auf dem Rollfeld. „Sie sind gegroundet", sagte der General ihm. „Ich kann es mir nicht leisten, euch beide zu verlieren."
Blakesley blieb nach dem Krieg in der Luftwaffe, diente in Korea und ging schließlich als Colonel in den Ruhestand. Er starb 2008 im Alter von 90 Jahren. Einer der letzten überlebenden Führer des Luftkriegs über Deutschland.
Seine Piloten, die Männer der Fourth Fighter Group, beendeten den Krieg als eine der höchstbewerteten amerikanischen Einheiten in jedem Kriegsschauplatz. Sie beanspruchten 583 im Luftkampf abgeschossene feindliche Flugzeuge mit einem Sieg-zu-Verlust-Verhältnis von mehr als 2 zu 1. Die Gruppe hatte einen weiten Weg von den Eagle-Squadron-Freiwilligen zurückgelegt, die Spitfires flogen, als Amerika noch in Frieden war.
Die Fourth war nicht die einzige Gruppe, die sich auszeichnete. Die 56th Fighter Group, die die meiste Zeit des Krieges P-47 flog, zerstörte mehr deutsche Flugzeuge im Luftkampf als jede andere Jägergruppe der Achten Luftflotte. Die 354th Fighter Group, die erste, die Mustangs in England erhielt, war Pionier vieler Eskorttaktiken, die andere Gruppen übernahmen. Die 357th, die 359th, die 339th, jede hatte ihre eigenen Asse, ihre eigenen Traditionen, ihre eigenen gewonnenen und verlorenen Schlachten.
Hinter den Abschüssen und Missionszahlen standen Tausende individuelle Geschichten. Junge Männer aus jedem Bundesstaat Amerikas, die meisten kaum dem Teenageralter entwachsen, lernten, Hochleistungsflugzeuge zu fliegen, und zogen in den Krieg gegen die erfahrenste Jägerstreitmacht der Welt.
Einige wurden berühmt. Captain Clarence Anderson von der 357th Fighter Group schoss 16 und ein Viertel deutsche Flugzeuge ab und überlebte zwei vollständige Kampftouren, ohne jemals getroffen zu werden. Major George Preddy von der 352nd Fighter Group wurde einer der höchstbewerteten Mustang-Asse, bevor er am Weihnachtstag 1944 durch Eigenbeschuss getötet wurde. Captain John Godfrey, Don Gentiles Rottenflieger, erzielte 18 Siege, bevor er im August 1944 abgeschossen und gefangen genommen wurde.
Die meisten waren nicht berühmt. Sie taten ihre Arbeit, flogen ihre Missionen und gingen, wenn sie Glück hatten, nach Hause, als ihre Touren abgeschlossen waren. Diejenigen, die starben, wurden von ihren Staffelkameraden betrauert und dann durch frische Gesichter aus der Ausbildungs pipeline ersetzt. Der Krieg wartet nicht auf Trauer.
Die Bodencrews verdienten ebenso viel Anerkennung wie die Piloten. Diese Männer arbeiteten bei jedem Wetter, oft die ganze Nacht, um die Jäger fliegend zu halten. Sie flickten Einschusslöcher, ersetzten verschlissene Teile, luden Munition und betankten Flugzeuge unter Bedingungen, die von gefrorenem Schlamm bis zu Sommerhitze reichten.
Eine Mustang ohne Bodencrew war nutzlos. Die Piloten wussten das und waren dankbar dafür. Die Beziehung zwischen einem Piloten und seinem Crew Chief war oft die engste Bindung auf dem Stützpunkt. Der Crew Chief lebte mit diesem Flugzeug, kannte jede Eigenheit und jedes Klappern, konnte Probleme am Klang des Motors diagnostizieren. Wenn ein Pilot nicht zurückkehrte, fühlte der Crew Chief den Verlust so persönlich wie jeder Staffelkamerad. Und wenn ein Pilot mit seinem von Löchern durchsiebten Flugzeug zurückkam, arbeitete der Crew Chief die Nacht durch, um es für die nächste Mission bereit zu haben.
Die frühen P-51B hatten ihre eigenen mechanischen Probleme. Die Waffen, in einem Winkel montiert, um in den dünnen Flügel zu passen, neigten dazu, unter hohen G-Lasten zu klemmen. Die Motortemperaturen liefen bei Bodenoperationen heiß. Das Kanzeldesign schuf tote Winkel, die deutsche Jäger ausnutzen konnten. Bodencrews und Piloten arbeiteten zusammen, um diese Probleme zu lösen, und entwickelten Feldmodifikationen, die schließlich ihren Weg zurück zum Werk fanden. Die spätere P-51D mit ihrer Bubble-Kanzel und verbesserten Waffeninstallation war teilweise das Produkt von Kampferfahrung, die durch diese Kanäle zurückgemeldet wurde.
Die P-51 Mustang flog noch lange nach dem Krieg weiter. Sie diente in Korea, wo sie in den ersten Monaten des Konflikts Bodenangriffsmissionen flog. Sie diente bei Luftwaffen auf der ganzen Welt und blieb in einigen Ländern bis in die 1980er Jahre im Einsatz. Mehr als 15.000 Mustangs wurden während des Krieges gebaut, wobei einige Quellen bis zu 15.500 zählen, einschließlich in Lizenz produzierter Varianten. Allein das Modell P-51D machte mehr als 8.000 Flugzeuge aus. Mehr als die Hälfte der Gesamtproduktion. Tausende weitere überleben heute, viele davon fliegen noch bei Flugschauen und Gedenkveranstaltungen. Das unverwechselbare Brummen des Merlin-Motors ist zu einem der erkennbarsten Geräusche der Luftfahrt geworden.
Aber das wahre Vermächtnis der Mustang ist nicht das Flugzeug, das überlebt. Es ist der Sieg, den es möglich machte. Vor der Mustang scheiterte die alliierte strategische Bombenkampagne. Amerikanische Bomber konnten Tiefeneindringlingsangriffe ohne Jagdeskorte nicht überleben, und kein Jäger hatte die Reichweite, sie zu eskortieren. Die Doktrin der sich selbst verteidigenden Bomberformationen war zu schrecklichen Kosten widerlegt worden.
Die Mustang veränderte alles. Sie gab den Bombern den Schutz, den sie brauchten. Wichtiger noch, sie gab den Amerikanern eine Waffe, die die Jägerstreitmacht der Luftwaffe zerstören konnte, nicht nur in der Luft, sondern am Boden und in den Ausbildungsschulen, in denen neue Piloten hätten produziert werden sollen.
Die von der Mustang und ihren Piloten errungene Luftüberlegenheit machte den D-Day möglich. Sie machte den Vormarsch durch Frankreich möglich. Sie machte die Überquerung des Rheins möglich. Jede größere alliierte Bodenoperation ab Juni 1944 hing von der Kontrolle des Himmels ab, und die Kontrolle des Himmels gehörte der P-51.
Als Hermann Göring diese amerikanischen Jäger über Berlin sah, verstand er, was kam. Die Invasion, der Zusammenbruch, die Niederlage, die Zerstörung von allem, was das Nazi-Regime aufgebaut hatte. Es war alles in diesem Moment da, sichtbar für jeden, der die Zeichen zu lesen wusste. Die Mustangs über Berlin bedeuteten, dass Deutschland den Krieg verlieren würde.
Ronald Harker, der Rolls-Royce-Testpilot, der zuerst vorschlug, einen Merlin-Motor in die Mustang einzubauen, wurde nie berühmt. Sein Beitrag zur Kriegsanstrengung war technisch, für die meisten Menschen unsichtbar, aber unermesslich wichtig. Er lebte bis 1999 und starb im Alter von 90 Jahren. Seine Nachrufe in der Times und im Daily Telegraph erwähnten seine Arbeit an der Merlin-Mustang, aber die meisten Menschen hatten seinen Namen nie gehört.
So geschehen oft die wichtigsten Innovationen. Nicht durch dramatische Durchbrüche, die jubelnden Menschenmengen verkündet werden, sondern durch leise Gespräche zwischen Ingenieuren und Piloten. Jemand bemerkt ein Problem. Jemand schlägt eine Lösung vor. Jemand hat die Autorität, sie umzusetzen.
Harker bemerkte, dass die Mustang schnell, aber in der Höhe untermotorisiert war. Er schlug den Merlin vor. Das Rolls-Royce-Management gab ihm die Autorität, es zu versuchen. Und aus dieser einfachen Abfolge wurde eines der wichtigsten Flugzeuge des 20. Jahrhunderts geboren.
Die Bomberbesatzungen, die überlebten, weil Mustangs sie nach Hause eskortierten, kannten Harkers Namen wahrscheinlich nie. Die Bodensoldaten, die am D-Day unter freundlichem Himmel landeten, sicherlich nicht. Aber alle verdankten sie ihr Leben teilweise einem Testpiloten, der im April 1942 30 Minuten lang einen enttäuschenden amerikanischen Jäger flog und mit einer Idee herunterkam.
So werden Kriege gewonnen. Nicht nur durch die Soldaten und Piloten, die kämpfen, sondern durch die Ingenieure und Konstrukteure und Techniker, die ihnen die Werkzeuge geben, die sie brauchen. Die Mustang war das richtige Flugzeug am richtigen Ort zur richtigen Zeit. Aber sie wurde nur zu diesem Flugzeug, weil jemand ihr Potenzial sah und einen Weg fand, es zu entfesseln.
Kriege werden von Menschen gewonnen, die Möglichkeiten sehen, wo andere nur Probleme sehen. Ronald Harker sah ein großartiges Flugzeug, gefangen in einem mittelmäßigen, und er hatte die Vision und die Beharrlichkeit, es zu befreien.