Am 23. Januar 1944 stand Feldwebel Ernst Hoffmann in der Werkstatt des Flugplatzes Stalino in der Ukraine. Vor ihm lag die ausgebrannte Hülle einer Focke-Wulf Fw 190 A6. Der 34-jährige Mechaniker aus Essen diente seit 18 Monaten bei der Jagdgeschwader 52.
In den vier Wochen zuvor hatte die Einheit 29 Fw 190 verloren. Die Ursache war nicht feindliches Feuer, sondern Motorschaden beim Start. Die BMW 801 D Sternmotoren mit 1700 PS und 14 Zylindern versagten zwischen drei und sieben Minuten nach Vollgas.
Bei Außentemperaturen von minus 18 Grad sank der Öldruck innerhalb von 90 Sekunden von 85 PSI auf 12 PSI. Dann folgten Metallkontakt, Kolbenfresser und Feuer. Nicht alle der 29 Piloten überlebten.
Hoffmann hatte vor dem Krieg in der Kruppfabrik gearbeitet, an Dieselmotoren für Züge. Nach seiner Einziehung folgten sechs Monate Grundausbildung in Telle und eine Spezialisierung auf Flugmotoren in Rechlin. Er kannte den BMW 801 nach eigener Einschätzung besser als die Ingenieure in München.
Er wusste um den 9 kg schweren Zylinderkopf, die 0,3 mm Toleranz bei der Kolbenpassung und die 800 Grad Celsius Abgastemperatur bei Volllast. Die Motoren kamen fabrikneu aus Deutschland, bereits eingelaufen, zertifiziert und versiegelt. Und sie versagten.
Der erste Pilot, den Hoffmann verlor, war Leutnant Klaus Berger am 19. Dezember 1943. Berger stammte aus Hamburg, war 23 Jahre alt und hatte Hoffmann am Vorabend von seiner Verlobten erzählt. Margarete war Krankenschwester in Wilhelmshaven, die Hochzeit war für März geplant.
Berger startete um 06:34 Uhr zu einer Abfangjagd gegen sowjetische Il-2 Sturmovik. Vier Minuten später kam in 2400 Fuß Höhe der Motorausfall. Die Fw 190 stürzte drei Kilometer östlich des Flugplatzes ab und explodierte beim Aufprall.
Die offizielle Ursache lautete Pilotenfehler, zu steiler Steigwinkel. Hoffmann fand das Wrack am selben Tag. Der Ölkühler war komplett leer, ohne Lecks. Das Öl war einfach verschwunden.
Dann folgte Oberleutnant Friedrich Weber am 28. Dezember 1943. Weber aus München hatte bestätigte Abschüsse und das Ritterkreuz. Er und Hoffmann rauchten manchmal zusammen hinter der Werkstatt Zigaretten aus amerikanischen Fallschirmversorgungspaketen, die sowjetische Truppen verloren hatten.
Weber sprach nie über den Krieg, nur über seine beiden Söhne, zehn und zwölf Jahre alt. Am 28. Dezember startete er um 11:22 Uhr zur Eskorte eines Transportkonvois. Sieben Minuten später kam der Funkspruch: Motor überhitzt, Öldruck null, ich steige aus. Webers Fallschirm öffnete sich nicht.
Hoffmann erhielt Webers persönliche Effekten zur Verpackung: zwei Fotos der Söhne und einen unvollendeten Brief. Die offizielle Ursache lautete technisches Versagen im Ölsystem, ohne weitere Untersuchung.
Die Werkstatt roch nach synthetischem Öl, Kordit und verbranntem Metall. Die Heizung funktionierte nur sporadisch. Hoffmann arbeitete mit drei anderen Mechanikern, alle erschöpft und frustriert.
Die Anweisung aus dem Hauptquartier war eindeutig. Die BMW 801 D2 Motoren seien fabrikgetestet und entsprächen allen Spezifikationen. Bei Problemen sei Pilotenfehler zu vermuten.
Die Ingenieure aus München hatten den Flugplatz im November besucht und Inspektionen durchgeführt, ohne Abweichungen zu finden. Die Motoren wurden exakt nach Handbuch gewartet, mit Ölwechsel alle 50 Betriebsstunden, Shell Aerochell 100, gespülten Ölkühlern, gewechselten Filtern und überprüften Leitungen.
Am Abend des 23. Januar bemerkte Hoffmann das Problem, während er den 27. ausgefallenen Motor zerlegte. Der Ölkühler war ein Wärmetauscher aus Aluminium, 4,2 kg schwer, mit 130 Kühlrippen unter dem Motor.
Die Kühlrippen waren verstopft, nicht mit Schmutz oder Ablagerungen, sondern mit Eis. Mikroskopisch kleine Eiskristalle hatten sich in den 0,8 mm breiten Zwischenräumen zwischen den Rippen gebildet.
Bei minus 18 Grad am Boden gefroren die feuchten Abgase, die durch den Motorraum zirkulierten, direkt am Kühler. Beim Start unter Volllast produzierte der Motor genug Hitze, um das Eis teilweise zu schmelzen. Das Schmelzwasser blockierte die Kühlkanäle.
Innerhalb von drei bis sieben Minuten stieg die Öltemperatur von 120 auf 250 Grad. Das Öl verlor seine Viskosität, der Druck sank, die Schmierung versagte, es kam zum Kolbenfresser.
Das Handbuch erwähnte dieses Problem nicht. Die BMW 801 war für den Einsatz in allen Klimazonen zertifiziert. Die Tests in Deutschland waren bei minus 10 Grad mit trockener Luft durchgeführt worden. In der Ukraine mit hoher Luftfeuchtigkeit und extremer Kälte funktionierte das System nicht.
Die Lösung war offensichtlich: Der Ölkühler musste vor dem Start vorgewärmt werden. Doch die offiziellen Vorheizgeräte, große Dieselaggregate auf Rädern, erwärmten nur den Motorblock und die Zylinder. Der Ölkühler blieb kalt.
Hoffmann erinnerte sich an die Kruppfabrik und an Dieselmotoren in kalten Hallen. Die Arbeiter hatten improvisierte Heizungen gebaut, Rohre aus Altmetall, gefüllt mit heißem Wasser aus den Dampfleitungen. Simpel, effektiv und gegen alle Vorschriften.
Hier gab es keine Dampfleitung, aber heißes Motoröl aus laufenden Fahrzeugen. Um 23:30 Uhr begann Hoffmann allein in der Werkstatt zu arbeiten. Er brauchte ein Vorwärmsystem für den Ölkühler.
Das Material bestand aus einem Kupferrohr mit 12 mm Durchmesser und drei Metern Länge aus einem zerstörten sowjetischen LKW, zwei hitzebeständigen Schläuchen aus einer beschädigten Fw 190 und einer Handpumpe aus einem Sanitätswagen.
Der Plan: Heißes Motoröl aus einem laufenden Fahrzeug sollte durch die Kupferrohre gepumpt werden, die um den Ölkühler der Fw 190 gewickelt waren. Fünf Minuten Vorwärmung sollten reichen, um das Eis zu schmelzen und die Rippen freizubekommen.
Die Arbeit dauerte sieben Stunden. Hoffmann schnitt das Kupferrohr mit einer Metallsäge in drei Abschnitte von je einem Meter. Die Schläuche mussten an beiden Enden angeschlossen und die Verbindungen mit Teflonband aus den Ersatzteilkisten abgedichtet werden.
Die Rohre wurden spiralförmig um den Ölkühler gebogen und mit Draht befestigt, 14 Windungen mit 2,5 cm Abstand. Die Handpumpe wurde an einem Ende angeschlossen, am anderen ein Rücklaufschlauch zum Fahrzeug.
Hoffmann schnitt sich zweimal an scharfen Metallkanten und ignorierte das Blut auf den Handschuhen. Seine Hände zitterten vor Kälte und Erschöpfung. Um 06:17 Uhr war das System fertig.
Das Risiko war enorm. Hoffmann hatte direkt gegen drei Anweisungen verstoßen: Modifikation von fabrikversiegelten Systemen, Verwendung nicht zertifizierter Teile und eigenmächtige technische Änderungen ohne Genehmigung.
Das Kriegsgericht konnte ihn zu fünf Jahren Haft verurteilen, dazu Degradierung und Verlust aller Pensionsansprüche. Aber 29 Fw 190 in vier Wochen und elf tote Piloten ließen ihm keine Wahl. Hoffmann entschied sich zu handeln.
Am Morgen des 24. Januar testete er das System an einer Fw 190 A6 mit der Werknummer 552. Hauptmann Martin Köhler aus Bremen sollte um 07:15 Uhr starten. Hoffmann erklärte nichts und gab keine Details preis.
Er schloss das Vorwärmsystem an einen laufenden Opel Blitz LKW an und pumpte heißes Öl durch die Rohre, fünf Minuten und 41 Sekunden lang. Die Temperatur am Ölkühler stieg von minus 15 auf plus 40 Grad. Das Eis schmolz vollständig.
Köhler startete mit Vollgas und 30 Sekunden Rollstrecke, Abhebung bei 160 Stundenkilometern. Hoffmann stand am Rand der Startbahn mit einem Fernglas in der Hand.
Eine Minute nach dem Start lag die Öltemperatur stabil bei 120 Grad. Nach zwei Minuten war der Öldruck konstant bei 82 PSI. Nach drei Minuten gab es keine Veränderung. Nach sieben Minuten meldete Köhler per Funk: Alle Systeme grün.
Hoffmann atmete zum ersten Mal seit dem Start. Es funktionierte. Köhler kehrte nach 52 Minuten zurück, als Teil einer Abfangjagd gegen sowjetische Pe-2 Bomber, mit zwei bestätigten Abschüssen.
Nach der Landung fragte Köhler, was Hoffmann gemacht habe, der Motor laufe perfekt und ohne Überhitzung. Hoffmann antwortete nur, es sei Wartung nach Handbuch gewesen. Köhler nickte und fragte nicht weiter.
Doch die anderen Mechaniker hatten zugeschaut. Feldwebel Otto Krause, seit 20 Jahren Mechaniker, verstand sofort. Am selben Abend baute Krause ein identisches System für zwei weitere Fw 190.
Am 25. Januar starteten sechs Maschinen mit Hoffmanns Modifikation. Alle kehrten zurück, kein Motorausfall. Am 27. Januar waren es 14 Maschinen. Die Mechaniker arbeiteten nachts heimlich und installierten die Kupfersysteme ohne offizielle Genehmigung.
Untereinander nannten sie es die Hoffmannsheizung, sprachen aber nie darüber in Gegenwart von Offizieren. Die Statistik änderte sich dramatisch.
Im Januar vor dem 24. hatte es 29 Motorausfälle gegeben. Vom 24. bis 31. Januar gab es bei modifizierten Maschinen null Ausfälle, bei nichtmodifizierten vier. Anfang Februar hatten alle 58 Fw 190 der Jagdgeschwader 52 in Stalino das System installiert.
Die Verlustrate sank von 38 Prozent auf zwei Prozent. Zwei der verbliebenen Ausfälle waren echte mechanische Defekte, nicht klimabedingt.
Sowjetische Piloten bemerkten die Veränderung. Major Alexei Kovrov, ein erfahrener Il-2-Pilot, berichtete später in einem Verhör, die deutschen Fw 190 hätten ab Ende Januar aggressiver und zuverlässiger operiert.
Zuvor hatten sowjetische Einheiten gelernt, deutsche Jäger in den ersten fünf Minuten nach dem Start anzugreifen, wenn Motorprobleme wahrscheinlich waren. Diese Taktik funktionierte plötzlich nicht mehr.
Die offizielle Entdeckung kam im Februar 1944. Hauptmann Dieter Schreiber, Inspekteur der Luftwaffe, besuchte Stalino für eine Routineinspektion. Er fand die Kupferrohre am Ölkühler einer Fw 190 und forderte sofortige Erklärung.
Hoffmann wurde zum Verhör vorgeladen und erwartete eine Anklage. Stattdessen fragte Schreiber nach technischen Details: Installationszeit und Materialkosten. Hoffmann erklärte alles, das Eisproblem, die Lösung und die Ergebnisse. Schreiber notierte schweigend.
Drei Tage später kam ein Telegramm aus Berlin. Die Modifikation wurde für alle BMW 801 Motoren in Ostfronteinheiten genehmigt. Gegen Hoffmann wurde keine Disziplinarmaßnahme eingeleitet. Technische Zeichnungen sollten umgehend eingereicht werden.
Hoffmann erstellte keine technischen Zeichnungen. Er zeigte anderen Mechanikern persönlich, wie man das System baut. Bis März 1944 hatten sie Fw 190 an der Ostfront mit Hoffmanns Heizung ausgestattet. Die Motorausfälle bei Kälte sanken um 89 Prozent.
Schätzungsweise 213 Piloten überlebten Situationen, die zuvor tödlich gewesen wären. Nach dem Krieg kehrte Hoffmann nach Essen zurück und arbeitete wieder bei Krupp, diesmal an Baumaschinen. Er heiratete, bekam zwei Kinder und lebte still.
Über den Krieg sprach er nie, nicht einmal mit seiner Frau. 1983 kontaktierte ihn der Militärhistoriker Dr. Hans Wessel, der Dokumente über die Fw-190-Modifikationen recherchierte. Hoffmann gab ein kurzes Interview und erwähnte die Statistiken und die Namen der Piloten.
Nichts Heroisches, sagte er. Es sei einfach logisch gewesen. Die Motoren waren gut, das Klima war das Problem. Man musste nur anpassen.
Ernst Hoffmann starb 1991 im Alter von 87 Jahren. Er erhielt keine Orden und keine offizielle Anerkennung. Doch Klaus Bergers Verlobte Margarete heiratete später einen anderen Piloten der Jagdgeschwader 52, der im Februar 1944 wegen der Modifikation überlebte.
Sie bekamen drei Kinder, zwei Enkel und 24 Urenkel. Hunderte von Leben existieren, weil ein Mechaniker aus Essen ein Kupferrohr aus einem sowjetischen LKW nahm und gegen die Vorschriften handelte.