In der Nacht zum 8. März 1945 vollbrachten amerikanische Pioniere am Rhein eine Leistung, die deutsche Kriegsgefangene bis zu ihrem Lebensende nicht begreifen konnten: Sie errichteten in wenigen Stunden, wofür deutsche Ingenieure Jahre gebraucht hätten – und das unter Dauerbeschuss.

Es war der 7.

März 1945, als der deutsche Pionierhauptmann Karl Friesenhahn im Inneren eines Eisenbahntunnels, der durch einen Kalksteinhang am Ostufer des Rheins getrieben worden war, beide Hände auf den Griff seines Zündgeräts legte und drehte. Nichts geschah. Er drehte erneut.

Was durch das Gestein zu ihm zurückkam, war nicht das Geräusch, das er sich erhofft hatte. Es war das Geräusch amerikanischer Panzergranaten, die auf den Fels über der Tunnelöffnung niedergingen. Darunter, doppelt so laut, Stimmen von Männern, die auf Englisch schrien.

Das Schreien kam näher.

 

Friesenhahn war kein nachlässiger Mann. Er hatte den Morgen damit verbracht, die an den Trägern draußen befestigten Sprengladungen zu überprüfen.

Er hatte militärischen Sprengstoff angefordert. Was ankam, war die Hälfte der angeforderten Menge und dazu Minensprengstoff – jene Sorte, die im Steinbruch zum Brechen von Fels verwendet wird. Er hatte alles auf dem südöstlichen Widerlager platziert, weil dies der einzige Ort war, an dem die Aufgabe gelingen konnte.

Nun war der Stromkreis unterbrochen. Irgendwo dort draußen unter amerikanischem Feuer war ein Stahlrohr durchtrennt worden, das die Zündleitung führte.

 

Ein Unteroffizier namens Anton Faust meldete sich freiwillig, nach draußen zu gehen und die Ersatzschnur manuell zu zünden.

Er rannte 90 Yards über offenes Gelände durch Rauch, Kleinwaffenfeuer und Granaten der Panzer vom gegenüberliegenden Ufer. Er fand die Zündschnur. Er entzündete sie.

Er rannte zurück. Alle im Tunnel warteten. Die Explosion hob die Ludendorff-Brücke von ihren Lagern.

1100 Fuß Stahl erhoben sich, verharrten in der Luft und fielen zurück. Als der Rauch sich lichtete, blickten beide Armeen auf dasselbe und keine glaubte es. Die Brücke stand noch.

 

 

Dann sahen die Deutschen im Tunnel etwas, das niemand in der Wehrmacht geplant hatte. Die Amerikaner überquerten sie. Nicht vorsichtig, sondern rennend.

Ein 22 Jahre alter Leutnant namens Karl Timmermann, der erst in der Nacht zuvor zum Kompaniechef befördert worden war, stand auf der offenen Fahrbahn. Unter ihm, an den Trägern über dem Wasser hängend, schnitten drei Pioniere – Leutnant Hugh Mott und die Sergeanten Eugene Dorland und John Reynolds – mit Handwerkzeugen die Sprengdrähte durch und traten deutsche Ladungen in den Fluss, während Maschinengewehrfeuer von den Türmen herabprasselte. Ein Sergeant namens Alexander Drabik, Metzger aus Holland, Ohio, rannte über die gesamte Spannweite, ohne anzuhalten.

Der erste Soldat einer invasierenden Armee, der seit Napoleon das Ostufer des Rheins erreichte.

 

Im Tunnel wurde die Kapitulation von Zivilisten ausgehandelt. Friesenhahn und sein direkter Vorgesetzter, Hauptmann Willi Bratge, waren die letzten beiden, die gefangen genommen wurden.

Doch die Einnahme dieser Brücke gab der US-Armee nicht den Rhein. Sie gab ihr eine beschädigte Eisenbahnbrücke mit einer 30 Fuß breiten Lücke, marode, monatelang bombardiert und im Schussfeld jeder deutschen Batterie im Umkreis von 10 Meilen. Alle auf beiden Seiten erkannten, dass sie unweigerlich einstürzen würde.

Die einzige Frage war, wann.

 

Der Rhein bei Remagen ist 900 Fuß breit. Die Strömung ist schnell und wird durch die Ahr, die direkt oberhalb einmündet, noch beschleunigt.

Das Pionierkorps hatte diese Gewässer vermessen und als völlig unpassierbar eingestuft. Deutschland führte den Krieg mit diesem Fluss als letzter Mauer des Reiches. Auf der gesamten Länge wurden alle Straßen- und Eisenbahnbrücken absichtlich ins Wasser gestürzt.

22 Straßenbrücken, 25 Eisenbahnbrücken zerstört. Das war der deutsche Plan. Auf dem Papier gelang er.

Denn Deutschland wusste etwas über Brücken, dem niemand auf alliierter Seite widersprach. Brücken brauchen Zeit. Die Brücke, die die Deutschen gerade nicht zu sprengen vermocht hatten, hatte drei Jahre für ihren Bau gebraucht.

Von 1916 bis 1919. Russische Kriegsgefangene hatten sie unter deutscher Aufsicht errichtet, fertiggestellt, nachdem der Krieg, dem sie dienen sollte, beendet war. Drei Jahre.

Man merke sich diese Zahl.

 

Am Abend des 7. März sprach die Rechnung also noch für Deutschland.

Eine beschädigte Brücke am falschen Ort, schlechte Straßen dahinter, ein Felshang davor. Feldmarschall Model glaubte, nur ein Narr würde versuchen, den Rhein dort zu überqueren, wo das jenseitige Ufer unmittelbar aus dem Wasser aufsteigt. Er war nicht arrogant.

Er sprach als Ingenieur. Was Model nicht wusste: Der amerikanische Offizier, der an jenem Abend am Westufer in Remagen stand, hatte Straßen durch die Yukon-Berge gebaut. Brigadegeneral William Hoge war Pionieroffizier gewesen, bevor er Panzer befehligte.

Drei Jahre zuvor hatte er den Bau des Alaska Highway geleitet – 1500 Meilen Straße durch gefrorene Wildnis in neun Monaten. Er war mit den Pionieren am Omaha Beach gelandet. Er hatte in St.

Vith in den Ardennen standgehalten.

 

Hoge erhielt an jenem Abend ausdrückliche Befehle, und diese Befehle lauteten nicht, den Rhein zu überqueren. Sie lauteten, nach Süden zu schwenken und sich mit Pattons Kräften zu vereinigen.

Die Einnahme dieser Brücke bedeutete Befehlsverweigerung aus persönlicher Entscheidung, ohne jede Ahnung, was sie auf der anderen Seite erwartete, mit hoher Wahrscheinlichkeit, dass es eine Falle war, die seine Männer abschneiden und die Brücke auf dem Grund des Flusses zurücklassen würde. Er tat es dennoch. Er sagte später, er hätte nicht den Rest seines Lebens damit leben können, zu wissen, dass er diese Gelegenheit verpasst hatte.

 

 

Und hier kommt der entscheidende Punkt. Hoge betrachtete diese Brücke nicht und dachte: Wir haben eine Brücke. Er war Ingenieur.

Er betrachtete sie und dachte an die verbleibende Zeit. In den folgenden 48 Stunden bewies er etwas über die US-Armee, das deutsche Kriegsgefangene in einem Käfig wenige hundert Yards entfernt den Rest ihres Lebens damit verbringen würden, denen zu erklären, die es nicht gesehen hatten. Denn in Antwerpen stand ein Zug.

Um Viertel nach zwölf Uhr nachts am 8. März 1945 rollten neun Sherman-Panzer in der Dunkelheit auf die Ludendorff-Brücke, einem weißen Band folgend, das Pioniere von Hand gelegt hatten, um die Lücken zu markieren. Sie kamen durch.

Jeder einzelne erreichte das jenseitige Ufer und bezog Verteidigungsstellungen in den Feldern mit Blick auf die Brücke.

 

Dann folgte ein Panzerjäger des 656. Bataillons, doch seine rechte Laufrolle stürzte in den Krater, den die deutsche Ladung in die Fahrbahn gesprengt hatte.

30 Tonnen Stahl hingen seitlich in einem Loch auf der einzigen Brücke über den Rhein in der Dunkelheit, während deutsche Artillerie ihre Koordinaten bestimmte. Jemand schlug das Naheliegende vor: sie zur Seite in den Fluss zu schieben, um die Fahrbahn freizumachen. Die Pioniere lehnten ab.

Ein Stoß könnte weitere Fahrbahnteile mitreißen. Also hoben sie ihn die ganze Nacht mit Winden. Männer lagen auf der Fahrbahn einer sechs Monate lang bombardierten Brücke, arbeiteten in völliger Dunkelheit, während Granaten niedergingen und der Fluss unter ihnen strömte.

Es dauerte 5 Stunden und 15 Minuten. Um fünf Uhr morgens kam ein Panzer von der Ostseite zurück und zog ihn fort.

 

Das ist das Erste, was man über diese Brücke verstehen muss.

Sie war nicht nur ein Weg. Sie war eine Wunde, die ein paar hundert Amerikaner mit ihren Händen offen hielten. Und während sie das taten, überquerten Männer zu Fuß neben ihnen die ganze Nacht, in einer Reihe in der Dunkelheit.

Bis zum Abend des 8. März waren mehr als 8000 amerikanische Soldaten am Ostufer des Rheins.

 

Nun waren die Deutschen nicht untätig.

Hier beginnen beide Armeen, sich gegeneinander zu bewegen. Und man achte auf den Unterschied in der Art, wie sie sich bewegten, denn das ist die ganze Geschichte. Am Morgen des 8.

März erhielt ein deutscher Pioniermajor namens Herbert Strobel den Befehl, alle seine Männer zu sammeln und die Brücke anzugreifen. Dieser Befehl kam von Generalleutnant Kurt von Berg. Fast unmittelbar darauf traf ein zweiter Befehl von Generalleutnant Richard Fitz, einem eigenen Pionieroffizier, ein, der genau das Gegenteil anordnete.

Halte die Fähren in Betrieb. Bring die auf dem Westufer festsitzenden Truppen heraus. Zwei Generäle, zwei widersprüchliche Befehle, ein Major.

 

 

Das Verblüffende: Beide Befehle waren logisch. Es gab fast 75. 000 deutsche Soldaten, die noch auf der falschen Seite des Rheins festsaßen und nirgendwohin konnten.

Und es gab einen amerikanischen Brückenkopf, der in den nächsten Stunden zerschlagen werden musste, sonst war es zu spät. Strobel wählte den Angriff. Er zog seine Männer von den Fähren ab und sammelte etwa 100 Pioniere.

Dann setzte Fitz seinen Befehl außer Kraft und brachte die Fähren wieder in Betrieb. Als von Berg das entdeckte, war er außer sich. Strobel griff trotzdem an mit denen, die ihm blieben.

Einige seiner Pioniere erreichten tatsächlich die Brücke mit Sprengstoff – keine Kleinigkeit, wenn man bedenkt, womit diese Männer konfrontiert wurden. Sie wurden sofort gefangen genommen.

 

Man behalte dieses Bild im Kopf, denn es ist das erste Mal in dieser Geschichte, dass deutsche Gefangene am Westufer des Rheins stehen und auf den amerikanischen Brückenkopf blicken.

Es wird nicht das letzte Mal sein. Und was diese Männer gleich sehen würden, ist der Teil, den sie danach nie erklären konnten. Denn am selben Morgen, an dem ein deutscher Major zwischen den Befehlen zweier Generäle zerrissen war, war ein amerikanischer Soldat, dessen Name in keiner der Berichte festgehalten wurde, auf dem Weg nach Antwerpen.

 

 

Er war von der 111. Combat Engineer Group der Ersten Armee entsandt worden. Sein Auftrag: Brückenbaumaterial finden und nach Osten bewegen.

Was er tatsächlich tat: Er betrat das Depot und markierte die Ladungen. Alle. Jede Kiste mit Brückenpontons, jede Stahlschiene, jedes Stück Bailey-Platte, das er markieren konnte, wurde der Ersten Armee in Remagen zugewiesen – einschließlich Materials, das für Pattons Dritte Armee bestimmt war.

Keiner seiner Vorgesetzten hatte ihm das befohlen. Es gab keine Besprechung. Es gab keine schriftliche Genehmigung.

Und wer aufmerksam zugehört hat, weiß bereits, warum dieser Satz in dieser Geschichte zählt.

 

Ein einzelner amerikanischer Soldat blickte auf ein Depot, traf eine Entscheidung zur Umverteilung eines ganzen Armeebestands an Pioniertechnik und setzte sie auf einen Zug. Innerhalb von zwei Tagen hatte das Hauptquartier der Ersten Armee drei schwere Pontonbataillone, zwei Kampfpionierbataillone, zwei Brückenkompanien, eine Kompanie amphibischer Lastwagen zusammengezogen und alles in Richtung einer kleinen Kurstadt mit 5000 Einwohnern in Bewegung gesetzt.

Die Fahrzeugkolonnen erstreckten sich über Meilen auf den beiden schmalen Straßen nach Remagen. Schwimmbrücken, Brückenlastwagen, Flugabwehrbatterien, Amphibienfahrzeuge und 24 Marine-Landungsboote, auf dem Landweg zu einem 400 Meter vom Meer entfernten Fluss transportiert, fähig, 32 Männer in 7 Minuten über den Rhein zu bringen – schneller, als ein Mensch zu Fuß über die Brücke geht.

 

Nun trete man zurück und betrachte beide Ufer am 8.

März. Der Abstand zwischen ihnen beträgt 300 Yards, doch sie gehören zwei verschiedenen Jahrhunderten an. Am Ostufer erhalten deutsche Pioniere widersprüchliche Befehle zu Angriff und Nichtangriff.

Sie setzen Männer mit Booten über, während ihre oberste Führung darüber streitet, wer welche Befugnis besitzt. Am Westufer reparieren amerikanische Pioniere nicht die Brücke, die sie erobert haben. Sie haben sie bereits aus ihren Berechnungen gestrichen.

Sie stapeln Teile für neue Brücken.

 

Deutsche Artilleriebeobachter auf den Höhen sahen all das. Sie begannen, die Zufahrt zu beschießen, und darin waren sie meisterhaft.

Allein am 8. und 9. März feuerten sie 24 Geschosse auf die Brücke selbst.

Sie glaubten noch immer, um eine Brücke zu kämpfen. Sie begriffen noch nicht, dass die Amerikaner aufgehört hatten, sich für diese Brücke zu interessieren.

 

Um zehn Uhr morgens am 9.

März ging ein Oberstleutnant aus Pennsylvania an den Rand des Wassers, 400 Yards entfernt, im Blickfeld deutscher Geschütze, und gab einen Befehl, den niemand in der deutschen Armee für praktisch möglich hielt an einem solchen Fluss. Halb elf Uhr morgens am 9. März 1945.

400 Yards von der Ludendorff-Brücke entfernt, an einem völlig deckungslosen Ufer, begann Oberstleutnant David Perrin mit dem Bau einer Brücke über den Rhein.

 

Perrin befehligte das 291. Combat Engineer Battalion.

Drei Monate zuvor in den Ardennen hatten seine Pioniere der Kampfgruppe Peiper den Weg versperrt und die Übergänge unter der deutschen Panzerspitze gesprengt. Die Deutschen hatten einen Namen für sie: die verdammten Pioniere. Nun schaue man, was am Ufer jenes Flusses geschah, denn wer sich je gefragt hat, was die Menschen wirklich meinen, wenn sie von amerikanischer Industriemacht sprechen – gemeint ist nicht eine Fabrik in Detroit.

Gemeint ist dies.

 

Ein sechs Tonnen schwerer Lastwagen setzte bis zum Ufer zurück, bis seine Hinterräder fast das Wasser berührten. Auf der Ladefläche ein hydraulischer Arm.

Der Fahrer bewegte den Steuerhebel, der Lastwagen hob seine Schwimmbrücke an, schwenkte sie über den Fluss und ließ sie hineinfallen. Dann fuhr er davon, und der nächste Lastwagen kam, dann der dahinter. Die Männer im Wasser warteten auf gar nichts.

Jede Schwimmbrücke war ein aufgeblasener Gummiponton, nicht gebaut. Darüber wurde eine Stahlbasis gelegt. Über die Streben wurden Stahlschienen von 12 Fuß Länge auf einmal gelegt, an jeder Verbindung mit zwei Bolzen befestigt, die jeder Mann in Sekunden einschlagen konnte.

Kein Holz, keine Zimmermannsarbeit, keine Fachhandwerker, die etwas zuschnitten, damit es passte, denn nichts musste zugeschnitten werden, um an seinen Platz zu passen. Jedes Teil war identisch mit jedem anderen Teil derselben Art, und das war es seit dem Verlassen der Fabrik.

 

Die Brücke wurde nicht in Remagen gebaut.

Die Brücke wurde in Remagen zusammengesetzt. Sie war im Vorjahr in Amerika in Teilen gefertigt und verschifft worden. Nun behalte man dieses Bild und stelle einen deutschen Ingenieur daneben, denn es standen deutsche Ingenieure in einem amerikanischen Sammellager wenige hundert Yards entfernt.

Jene, die am Vortag mit Sprengstoff in den Händen gefangen genommen worden waren. Diese Männer wussten genau, was sie da sahen, und das macht es unerträglich.

 

Der deutsche Brückenzug führte Holzpontons mit, 26 davon, jeder 8 Meter lang, Holzpfosten, Holzstreben von je 4 Metern Länge und Holzplanken für das Ufer.

Sie bewegten sich auf Wagen, und je nach Einheit, Monat und verfügbarem Treibstoff konnten diese Wagen motorisiert, teilweise motorisiert oder von Pferden gezogen sein. Um einen Fluss zu überqueren, bauten deutsche Pioniere eine Brücke. Um einen Fluss zu überqueren.

Die amerikanischen Pioniere hingegen bauten eine auseinander. Und der Mann, der sein Berufsleben mit dem Ersteren verbracht hatte, sieht, wenn er das Zweitere im März 1945 am Rhein geschehen sieht, nicht ein Stück Gerät. Er sieht das Ende einer Debatte.

 

 

Doch man soll es nicht leicht erscheinen lassen, denn nichts daran war leicht, und die Männer, die es taten, zahlten für jeden Fuß. Die deutschen Beobachter auf den Höhen bestimmten die Reichweite jener Spannweite vom Wasser aus präzise. Sie überschütteten die Brückenstelle mit ununterbrochenem Feuer.

Bei einem einzigen Beschuss wurden 17 Pioniere getötet oder verwundet und 19 Pontons völlig zerstört – durchlöchert, gesunken, verloren. Das bedeutete, die Brücke wurde kürzer, während sie gebaut wurde, und sie mussten beginnen, bereits fertiggestellte Abschnitte zu ersetzen.

 

Am 10.

März tötete eine einzelne Granate den Executive Officer des 276. Combat Engineer Battalion und verwundete 19 weitere Männer. Am selben Tag griff die deutsche Luftwaffe den Brückenkopf sechseinhalb Stunden lang an.

Die amerikanische Flugabwehr beanspruchte 28 Abschüsse von 47 angreifenden Flugzeugen, und die Pioniere blieben die ganze Zeit im Wasser. Sie waren auf offenen Pontons in der Mitte eines schnell fließenden Flusses, trugen Stahl, hatten nirgendwohin zu gehen und nichts, wohinter sie sich verbergen konnten. Einer beschrieb die Aufgabe später mit einem Satz, den ich nie besser formulieren konnte.

Er sagte, sie seien dem Gesetz der Wahrscheinlichkeit entkommen.

 

Sie arbeiteten die ganze Nacht des 9. Sie arbeiteten den ganzen Tag des 10.

Sie arbeiteten die ganze Nacht des 10. Die Brückenbataillone 998 und 998 des Treadway versorgten sie Zug um Zug mit Teilen und hielten nicht einmal nach Einbruch der Dunkelheit inne. Um fünf Uhr fünfzehn am 11.

März berührte das letzte Teil der Brücke das Ostufer des Rheins. 1032 Fuß. 32 Stunden.

 

 

Und nun gebe man diese Zahl richtig wieder, denn die Zahl allein ist nur eine Zahl. 32 Stunden. Die Brücke 300 Yards flussaufwärts, die Friesenhahn nicht zu sprengen vermocht hatte, die die deutsche Armee sechs Jahre lang bewacht hatte, hatte drei Jahre für ihren Bau gebraucht.

Gebaut von einer Industrienation mit Zwangsarbeitern, fertiggestellt ein Jahr nach dem Ende des Krieges, für den sie bestimmt war. Drei Jahre und 32 Stunden am selben Wasser. Die amerikanische Brücke wurde gebaut, während Menschen auf sie schossen.

Bis heute bleibt sie die längste taktische Brücke, die unter feindlichem Feuer zusammengesetzt wurde. Sie war die erste alliierte Brücke, die den Rhein überquerte.

 

Und nun, wäre man am Morgen des 11.

März in der deutschen Führung gewesen, hätte man gerade die Debatte verloren, die man am Vortag geführt hatte. Man glaubte, es gebe eine Brücke in Remagen und man renne gegen die Zeit, sie zu zerstören. Nun gibt es zwei Brücken, und die neue ist stärker als die alte, und sie existierte vor 32 Stunden noch nicht.

Die naheliegende Antwort ist also, alle verfügbaren Geschütze auf die neue Brücke zu konzentrieren, was sie auch taten. Und genau das war die falsche Antwort. Den Grund würden sie erst 24 Stunden später entdecken.

 

 

Denn zwei Meilen flussaufwärts in einem Dorf namens Kripp war bereits ein zweites amerikanisches Pionierbataillon ins Wasser gestiegen und hatte begonnen, eine zweite Brücke zu bauen. Sie begannen die Arbeit, während das jenseitige Ufer – das Ufer, auf das sie zubauten – noch unter deutscher Kontrolle stand. Sie bauten absichtlich auf einen feindlichen Strand zu.

Um vier Uhr nachmittags am 10. März 1945, zwei Meilen flussaufwärts von Remagen im Dorf Kripp, setzte Oberstleutnant Harvey Fraser das 51. Combat Engineer Battalion im Rhein ein.

 

 

Es gibt ein Detail in diesem Satz, über das man kurz nachdenken sollte, denn es ist von der Art, die wie ein Fehler in den Akten erscheint, bis man zweimal nachprüft. Das ferne Ende jener Brücke war auf die Stadt Linz ausgerichtet. Am Mittag des 10.

März war Linz noch deutsch. Sie bauten eine Brücke zu einem Ufer, das ihnen nicht gehörte. Man denke darüber nach, was das erfordert.

Nicht Mut. Den hatten sie, aber Mut ist billig, wenn wir über ihn schreiben. Es erfordert einen Kommandeur, der mit genügend Gewissheit riskiert, ein ganzes Bataillon darauf zu verwetten, dass die Infanterie diese Stadt bis zur Ankunft seiner Brücke einnehmen wird.

Und es erfordert von der Infanterie, darauf zu vertrauen, dass die Brücke da sein wird, wenn sie sie brauchen. Keiner bat den anderen um Erlaubnis. Sie legten einfach los.

 

 

Die Deutschen begriffen diesmal, was geschah, und griffen erbittert an. Flugzeuge beschossen die Brückenstelle mit Raketen, während sie errichtet wurde. Drei Männer wurden getötet, zwei weitere verwundet.

Die Artillerie beschoss das Wasser ununterbrochen. Und mittendrin wurde Major William F. Tompkins Jr.

, Kommandeur des 552. Heavy Ponton Engineer Battalion, durch Granatfeuer getötet, während seine Männer arbeiteten. Am 11.

März nahm das 9. Panzer-Infanterie-Bataillon Linz ein. Um sieben Uhr abends jenes Tages berührte das ferne Ende der Brücke Land, das am Vortag noch unter feindlicher Kontrolle gestanden hatte.

969 Fuß, 27 Stunden. Es war die schnellste Schwimmbrücke, die amerikanische Pioniere unter Feuer im gesamten Krieg fertigstellten. Sie nannten sie Tompkins, der sie nie vollendet sah.

Die Brücke wurde um elf Uhr jener Nacht für den Verkehr freigegeben.

 

Nun halte man inne und folge mir, denn dies ist der Moment, in dem die Rechnung kippt, und ich möchte nicht, dass man ihn verpasst. 7.

März. Die Deutschen zerstörten jede Brücke auf 400 Meilen des Rheins außer einer, und diese eine war beschädigt. 11.

März, bis zur Dämmerung, gab es drei Übergänge in Remagen. Zwei davon waren amerikanisch, beide in den vergangenen zwei Tagen gebaut, beide unter ununterbrochenem Feuer, und ihr Bau hatte zusammen 59 Stunden gedauert.

 

Und hier ist, was die Amerikaner mit ihnen taten, was mehr über diese Armee aussagt als jede Statistik.

Sie machten den Verkehr einbahnig. Die Treadway-Brücke flussabwärts trug alles nach Osten. Die Schwimmbrücke flussaufwärts trug alles nach Westen.

Kettenfahrzeuge mit 5 Meilen pro Stunde, Radfahrzeuge mit 15. Ein Fahrzeug alle zwei Minuten, Tag und Nacht. Innerhalb einer Woche nutzten 2500 Fahrzeuge sie.

 

 

Nun stelle man sich an das Westufer des Rheins und beobachte, was über jene nach Westen führende Brücke kam. Verwundete Amerikaner kehrten zurück, deutsche Gefangene marschierten. Zwischen dem 7.

und 14. März nahmen die amerikanischen Divisionen im Brückenkopf in jenem kleinen Abschnitt des Flusstals 11. 200 deutsche Gefangene.

Sie verloren 863 ihrer eigenen Männer. 11. 000 Menschen.

Das ist mehr als das Doppelte der gesamten Einwohnerzahl von Remagen. Und jeder einzelne von ihnen marschierte nach Westen aus Deutschland hinaus über einen schwimmenden Weg, den es eine Woche zuvor noch nicht gegeben hatte, errichtet von der Armee, die sie gerade gefangen genommen hatte.

 

Jenseits des Flusses hatte ihre oberste Führung sechs Jahre damit verbracht, ihn als letzte Mauer des Reiches zu bezeichnen.

Einige von ihnen waren Ingenieure. Andere hatten an den Fähren gearbeitet. Einige hatten in den Wochen zuvor persönlich an den Sprengvorrichtungen der Ludendorff-Brücke gearbeitet und Sprengstoff an den Pfeilern angebracht, von denen man ihnen gesagt hatte, sie seien die Scheidelinie zwischen Deutschland und der Niederlage.

Diese Männer gingen über eine Brücke, die an einem Tag zusammengesetzt worden war. Es gibt keinen Bericht, den ich zitieren könnte, in dem einer von ihnen beschreibt, was er in jenem Moment fühlte. Gefangene schreiben keine Berichte, aber man braucht keinen Bericht.

Man weiß, was ein Brückenpionier denkt, wenn er über eine Brücke geht.

 

Und am 12. März taten die Amerikaner etwas, das die Debatte endgültig beendete.

Sie schlossen die Ludendorff-Brücke, nicht weil sie eingestürzt war, sondern weil sie zwei andere Brücken besaßen und diese Reparatur brauchte. Nun konnten sie es sich leisten, sie außer Betrieb zu nehmen und ordentlich an ihr zu arbeiten. Die Brücke, deren Zerstörung Hitler um jeden Preis befohlen hatte.

Die Brücke, wegen derer vier deutsche Offiziere beinahe gestorben wären. Die Amerikaner nahmen sie zur Wartung außer Betrieb, weil sie zur zweitrangigen Option geworden war.

 

Das ist der Kern der Geschichte in einem Satz.

Deutschland kämpfte um ein materielles Ziel. Die Amerikaner ersetzten dieses Ziel durch einen kontinuierlichen Fluss. Die schweren Pershing-Panzer übrigens, die am 7.

den Übergang ermöglicht hatten, konnten keine der beiden Brücken nutzen. Sie waren zu schwer für die beschädigten Schienen und zu breit für die Schwimmbrücken. Sie blieben fünf Tage am Westufer und überquerten schließlich am 12.

März auf einer Fähre, was die Soldaten, die mit diesem Panzer durch halb Deutschland gezogen waren, keineswegs komisch fanden.

 

Zu jenem Zeitpunkt strömten drei amerikanische Korps in den Brückenkopf, den Eisenhower Bradley ursprünglich klein zu halten befohlen hatte. Und in Berlin hörten die Berichte, die das Führerhauptquartier erreichten, auf, die Brücke überhaupt zu erwähnen.

Goebbels schrieb in sein Tagebuch, diese Wunde eitere, und ihr Gift werde die lebenswichtigen Organe des Reiches erreichen.

 

In der zweiten Märzwoche erließ Hitler zwei getrennte Befehle zu Remagen. Der erste am 14.

des Monats entsandte eine Waffe gegen jene Brücken, die im gesamten Krieg nie gegen ein taktisches Ziel eingesetzt worden war und nie wieder gegen ein deutsches Ziel abgefeuert werden sollte. Der zweite Befehl, vier Tage zuvor erlassen, betraf die Brücken überhaupt nicht. Er betraf die Männer, die versagt hatten, die erste Brücke zu sprengen.

Und dieser zweite Befehl ist der Grund, warum diese Geschichte nicht dort endet, wo man es vermutet.

 

16 Minuten vor fünf Uhr abends am 8. März 1945.

Acht Sturzkampfbomber vom Typ Stuka und eine Messerschmitt flogen in niedriger Höhe unmittelbar entlang des Rheins auf die Remagener Brücken zu. Die amerikanischen Schützen des 482. Bataillons schossen alle acht ab.

Dreißig Minuten später kamen acht weitere Flugzeuge auf dieselbe Weise in 3000 Fuß Höhe, flogen in gerader Linie und ohne jedes Ausweichmanöver. Die 90-Millimeter-Geschütze des 413. Bataillons schossen jedes einzelne ab.

Sechzehn Flugzeuge in einer halben Stunde. Man lese das noch einmal. Das waren keine unerfahrenen Piloten, die geopfert wurden.

Es waren Männer, die alte Maschinen gegen die schwerste Flugabwehr der Welt flogen, weil nichts anderes mehr zu senden war. Und sie kamen ein zweites Mal zurück, wohl wissend, was mit den ersten acht Flugzeugen geschehen war.

 

Ich möchte genau sein hinsichtlich des Ausmaßes dessen, wogegen sie flogen, denn es ist wirklich schwer vorstellbar.

Bis zum 14. März hatten die Amerikaner den Remagener Brückenkopf mit 16 Flugabwehrbatterien und 33 Maschinengewehrbatterien umringt. 672 Flugabwehrwaffen, die drei Übergänge an einer einzigen Flussschleife eines einzigen Flusses schützten.

Das war die größte Ansammlung von Flugabwehrwaffen, die irgendwo im Zweiten Weltkrieg zusammengezogen wurde. Größer als alles über London, größer als alles über Berlin. All das für eine Wasserstrecke, die man in vier Minuten zu Fuß überqueren kann.

 

 

Sie hatten radargesteuertes Feuer. Ihre Geschütze waren von der Wasserlinie bis zur Hangseite aufgereiht. Die Schützen von Oberst James Madison erhielten Anweisungen, die alles über den Ernst der Amerikaner in dieser Sache sagen.

Haltet nicht an, um irgendetwas zu identifizieren. Wenn es sich Remagen nähert, schießt es ab. Der verantwortliche Offizier nannte es die Million-Dollar-Show, denn das waren ungefähr die Kosten, die der amerikanische Steuerzahler an Munition trug, jedes Mal, wenn sich ein einzelnes deutsches Flugzeug dem Fluss näherte.

Der Beschuss war so dicht, dass Granaten, die nach oben stiegen, wieder auf die Männer fielen, die sie abgefeuert hatten. Eigenbeschuss durch Splitter verursachte 200 Verwundungen unter den Amerikanern in jenem Brückenkopf. Dennoch feuerten sie weiter, weil die Alternative schlimmer war.

 

 

Und nun hatte Göring bereits etwas anderes versucht. Er suchte Freiwillige unter den Piloten der Me 262 für Selbstmordangriffe auf die Brücke. Der einzige Grund, warum dies nicht geschah, war, dass das Bombenzielgerät des Flugzeugs den Angriff unmöglich machte.

Man bedenke die Lage der deutschen Luftwaffe im März 1945. Dass dies der Plan war. Was stattdessen entsandt wurde, war das Modernste, was Deutschland besaß.

Etwa 40 zweistrahlige Arado-234-Bomber, aus Norwegen abgezogen, begleitet von Me-262-Jagdbombern. Mit Bomben beladen konnten sie noch Geschwindigkeiten über 400 Meilen pro Stunde erreichen, schneller als fast jedes alliierte Flugzeug am Himmel, und mit einer Geschwindigkeit, die es amerikanischen Schützen schwer machte, sie überhaupt zu erfassen. Dies war das erste Mal in der Geschichte, dass Düsenbomber gegen ein taktisches Ziel eingesetzt wurden.

Neun Einsätze über sechs Tage, die Tausend-Kilogramm-Bomben abwarfen. Sie trafen überhaupt nichts. Sie verloren dabei etwa ein Drittel ihrer Stärke.

 

 

Über zehn Tage zählten die Amerikaner 367 deutsche Flugzeuge, die auf jene Brücken zuflogen. Sie schossen 109 davon ab, fast eines von drei. Doch man glaube nicht, dass die Amerikaner unberührt blieben, denn die einzige wirklich erfolgreiche deutsche Waffe war die älteste auf dem Feld.

Die Artillerie. Mehr als 100 Geschütze in den Hügeln mit einem Beobachter, der sich in Remagen selbst versteckt hielt und den Beschuss lenkte. Die Zufahrtsrampe zur Ludendorff-Brücke erstreckte sich über 200 Yards offener Straße ohne Deckung, und die deutschen Geschütze richteten sich präzise darauf.

In der Nacht des 10. März betrat das 394. Infanterieregiment Remagen zu Fuß.

Fünf Meilen Marsch neben brennenden Fahrzeugen unter Granaten, die im Rhythmus von einer alle 30 Sekunden niedergingen. Die Männer erhielten den Befehl, nicht für Verwundete oder Tote anzuhalten, denn alles, was diese Rampe blockierte, tötete mehr Menschen, als es rettete. Die amerikanischen Soldaten nannten diese Rampe die Tote Ecke.

Normalerweise räumten Sanitäter Leichen schnell weg, um die Moral zu erhalten. Doch in jenem Durchgang konnten sie nicht Schritt halten. Die Toten stapelten sich kopfhoch.

Das ist der Preis dieser beiden Brücken. Das kostete es, 11. 000 Gefangene über den Fluss auf die andere Seite zu bringen.

 

 

Und Hitler war noch nicht fertig. Am 14. März befahl General der Waffen-SS Hans Kammler, ballistische Raketen auf Remagen abzufeuern.

Sein Generalstab war entsetzt. Nicht aus moralischen Gründen, sondern aus rechnerischen. Eine V-2 war nicht in der Lage, eine Brücke zu treffen.

Kaum in der Lage, eine Stadt zu treffen. Und Remagen war voller Deutscher. Am 17.

März feuerte eine SS-Batterie in den Niederlanden, 120 Meilen nördlich, elf V-2 auf die Rheinbrücken. Es war das erste Mal im Krieg, dass diese Raketen gegen ein taktisches Ziel eingesetzt wurden, und das einzige Mal, dass sie auf ein Ziel innerhalb Deutschlands abgefeuert wurden. Keine einzige kam näher als 300 Meter heran.

Sie fielen auf Bauernhöfe. Sie fielen auf Erpel und töteten deutsche Zivilisten und drei amerikanische Soldaten. Eine fiel in Remagen um zwei Uhr zwei auf das Hauptquartier des 284.

Combat Engineer Battalion. Die Männer, die jenen Moment erlebten, sagten, es habe wie ein Erdbeben gewirkt. Drei Amerikaner wurden getötet, 30 weitere verwundet.

Deutschland feuerte seine modernste Waffe auf seine eigenen Dörfer, und die Brücken blieben in Betrieb.

 

Sie brachten auch den Karl-Mörser, einen 60-Zentimeter-Belagerungsmörser mit 124 Tonnen Gewicht, der ein Geschoss abfeuerte, das schwerer war als ein Kleinwagen. Er traf am 20.

des Monats ein. Er feuerte 14 Geschosse ab, traf nichts, beschädigte einige Häuser, und sie mussten ihn zur Reparatur abziehen. Düsenflugzeuge, ballistische Raketen, Belagerungsgeschütze, Kampfschwimmer – sie kamen immer noch.

Und am 17. März um drei Uhr nachmittags stürzte die Ludendorff-Brücke schließlich in den Rhein. Es waren nicht die Düsenflugzeuge.

Es waren nicht die Raketen. Es waren nicht die Geschütze. Und es standen 200 amerikanische Soldaten auf ihr, als es geschah.

 

 

Drei Uhr nachmittags, 17. März 1945. Etwa 200 amerikanische Pioniere und Schweißer arbeiteten an der Ludendorff-Brücke, als sie ein Geräusch hörten, das keiner von ihnen je vergaß.

Ein langes, anhaltendes Dröhnen wie das Reißen eines Stahlkabels. Dann ein scharfes Knacken von Nieten, die eine nach der anderen nachgaben. Der mittlere Brückenabschnitt neigte sich und fiel in den Rhein.

Die beiden anderen Abschnitte lösten sich von ihren Lagern und folgten nach unten. Oberstleutnant Clayton Rast, Kommandeur des 276. Combat Engineer Battalion, stand auf ihr.

Er stürzte mit der Brücke in den Fluss, blieb unter Wasser hängen, befreite sich, und die Strömung trieb ihn, bis Männer der Schwimmbrücke ihn herauszogen. Einer der Überlebenden sagte später, er sei auf der Brücke gewesen, aber nur am westlichen Rand, und der Lärm und der Anblick der fallenden Soldaten seien das Schlimmste gewesen, was er je gesehen habe. 28 Pioniere wurden getötet.

63 weitere verwundet. Die Leichen von 18 der Toten wurden nie gefunden. Die Strömung des Rheins bei Remagen ist schnell, und sie trug sie fort.

 

 

Rast schrieb einen Bericht über das, was er bei seiner Arbeit an ihr vorfand. In seiner Einschätzung war das gesamte Bauwerk marode, mit inneren Brüchen in Teilen, die weder alliierte Bomben noch deutsche Artillerie noch die gescheiterten deutschen Sprengversuche durchtrennt hatten. Er sagte, das obere Fachwerk sei praktisch nutzlos gewesen.

Alles – Verkehr, Ausrüstung, das Gewicht der Brücke selbst – ruhte auf dem einzigen intakten unteren Fachwerk, bis es zusammenbrach. Man bedenke das einen Moment. Zehn Tage lang überquerte jeder Mann, der diese Brücke überquerte, eine halbe Brücke, und die Pioniere, die sie aufrecht hielten, wussten es am besten.

25. 000 Soldaten hatten die Remagener Übergänge passiert, als sie einstürzte.

 

Also bekamen die Deutschen schließlich, was Hitler um jeden Preis befohlen hatte.

Sie stürzten die Ludendorff-Brücke in den Fluss. Sie taten es nicht. Niemand tat es.

Die Brücke brach aus sich selbst zusammen. Und hier liegt das, was ihnen hätte sagen müssen, dass der Krieg vorbei war. Es spielte keine Rolle, weil der Verkehr nie zum Stillstand kam.

Die Treadway-Brücke blieb nach Osten in Betrieb. Die Tompkins-Brücke blieb nach Westen in Betrieb. Verwundete kehrten weiter zurück, Munition rückte weiter vor.

Der Verlust der Brücke, die Eisenhower als die Chance seines Lebens bezeichnete, änderte am Strom der US-Armee nach Deutschland überhaupt nichts. Zehn Tage zuvor war jene Brücke der einzige Weg über den Rhein auf 400 Meilen gewesen. Nun war sie ein Haufen Schrott, den zwei andere Brücken nutzlos machten.

 

 

Otto Skorzeny erfuhr es auf die harte Weise in derselben Nacht. Hitler hatte ihn gerufen, jenen Kommandeur, der Mussolini vom Gipfel eines Berges befreit hatte, und Skorzeny stellte eine Gruppe von sieben Marinekampfschwimmern mit italienischen Atemgeräten zusammen, um die Brücke zu sprengen. Bevor sie begannen, kam die Nachricht, dass die Brücke bereits eingestürzt war.

Also richtete Skorzeny sie stattdessen auf die Schwimmbrücke zwischen Kripp und Linz, was ein neues Problem schuf. Der amerikanische Brückenkopf hatte sich entlang des Rheins so weit ausgedehnt, dass die Schwimmer sich ihrem Ziel nicht nähern konnten. Sie mussten elf Meilen stromaufwärts ins Wasser gehen und sich abwärts treiben lassen.

Die Wassertemperatur des Flusses betrug 45 Grad Fahrenheit. Sie benutzten Ölfässer, um über Wasser zu bleiben. Und was sie am Ufer erwartete, war etwas, das noch kein Deutscher gesehen hatte, weil es zuvor von keiner Seite im Kampf eingesetzt worden war.

 

 

Das 738. Panzerbataillon besaß Panzer ohne Geschütze. In jedem Turm befand sich eine Kohlebogenlampe mit 13 Millionen Kerzenstärke hinter einer Panzerabdeckung.

Die Besatzungen nannten sie seltsame Geräte. Das gesamte Programm war jahrelang unter Decknamen geheim gehalten worden und hatte keinen einzigen Schuss im Gefecht abgegeben, weil niemand sich auf seinen Zweck hatte einigen können. Und in Remagen entdeckte jemand endlich seine Funktion.

Sie richteten sie auf das Wasser. Die Scheinwerfer fegten über den Fluss, und die Schwimmer erschienen in ihrer Mitte. Zwei von ihnen starben an der Kälte.

Zwei weitere wurden getötet. Die drei übrigen wurden gefangen genommen. Drei weitere deutsche Gefangene am Westufer unter Scheinwerferlicht.

 

 

Und sie waren nicht die einzige Verteidigungslinie. Stromaufwärts hatte das 164. Combat Engineer Battalion Sperren aus Baumstämmen und Netzen quer durch den Fluss errichtet, um Minen abzufangen, die die Deutschen mit der Strömung schickten.

Die Deutschen schickten auch ein Boot voller Sprengstoff. Die Amerikaner erbeuteten es. Alles, was die Deutschen in jenen Fluss warfen, wurde von etwas abgefangen, woran die Amerikaner im Voraus gedacht hatten.

 

 

Und nun die Zahl, die man aus diesem Teil mitnehmen sollte, denn sie ist die Antwort auf alles, was die deutschen Gefangenen nicht zu erklären vermochten. Die Ludendorff-Brücke stürzte um drei Uhr am 17. März ein.

Drei Stunden später erteilte das Hauptquartier der Ersten Armee dem 148. Combat Engineer Battalion den Befehl, an ihrer Stelle eine schwimmende Bailey-Brücke zu bauen. Drei Stunden.

Jenes Bataillon sollte eigentlich vor dem 25. März nichts bauen, doch es hatte die Aufgabe wochenlang geübt, und jedes Materialstück war gestapelt und bereit und wartete auf sie. Sie begannen die Arbeit um sieben Uhr abends am 18.

Sie beendeten sie um Viertel nach sieben Uhr morgens am 20. , mit 1258 Fuß Länge, und übergaben sie einen ganzen Tag vor ihrer Frist. Zwei Tage später, am 22.

, errichtete ein weiteres Bataillon eine 1400 Fuß lange Brücke flussaufwärts bei Bad Hönningen. Sie nannten sie die Victor-Brücke. Es war die längste taktische Brücke, die irgendwo im Sektor der Ersten Armee im Krieg gebaut wurde.

Deutschland hatte sechs Jahre lang geglaubt, der Rhein sei eine uneinnehmbare Mauer. Und innerhalb von 15 Tagen errichteten die Amerikaner in einer einzigen Stadt vier Brücken über ihn.

 

Und die ganze Zeit, während Lastwagen zum Wasser fuhren, Schweißer in den Fluss fielen und Scheinwerfer das Wasser nach Schwimmern absuchten, geschah etwas anderes 60 Meilen östlich in einem Restaurant im Westerwald.

Die deutsche Armee arbeitete ebenfalls am Remagen-Problem. Und sie entschied, wer dafür verantwortlich war. 10.

März 1945, drei Tage nach dem Verlust der Brücke, errichtete Adolf Hitler ein Gericht. Es hieß Feldkriegsgericht West, und ein General namens Rudolf Hübner wurde zu seinem Leiter ernannt. Etwas Vergleichbares hatte es in der deutschen Armee nie gegeben, und ein einziges Detail machte es einzigartig unter allen Gerichten des Dritten Reiches.

Es reiste umher und führte ein eigenes Exekutionskommando mit sich.

 

Hübner war kein Jurist. Er hatte keinerlei juristische Ausbildung und fungierte zugleich als Ankläger und Richter.

Als der Rechtsberater der Heeresgruppe B ihm ein Exemplar des deutschen Militärgesetzbuchs vorlegte, winkte Hübner ab. Er sagte, die einzige Autorität, die er brauche, sei die Autorität des Führers. Das Gericht tagte in einem Restaurant im Westerwald, etwa 60 Meilen östlich der Brücke.

Drei Männer, keiner von ihnen Anwalt. Kein Angeklagter hatte jemanden, der für ihn sprach. Fünf Offiziere wurden wegen des Verlusts der Ludendorff-Brücke vor Gericht gestellt.

 

 

Major Hans Scheller, der die Brücke um Viertel nach elf Uhr morgens am 7. März übernommen hatte und nach 40 Meilen Fahrt durch amerikanische Panzer ohne Funk und mit unzureichendem Treibstoff an ihr eingetroffen war. Er war weniger als zwei Stunden für jene Brücke verantwortlich, bevor die Amerikaner den Hügel herunterkamen.

Er wurde verurteilt, weil er sie nicht gesprengt hatte. Leutnant Karl Heinz Peters, der überhaupt nicht in Remagen stationiert war. Er war auf der Durchreise und versuchte, eine Versuchsbatterie von Raketen über den Fluss zu bringen, bevor sie in Feindeshand fiel, und bat um ein paar zusätzliche Minuten, um dies zu bewerkstelligen.

Er wurde verurteilt, weil er eine Geheimwaffe in die Hände der Amerikaner gelangen ließ. Major Herbert Strobel, erinnert man sich? Der Pioniermajor aus dem zweiten Teil.

Jener, dem ein General befahl anzugreifen und ein anderer, die Fähren zu betreiben, und der hundert Männer sammelte und trotzdem angriff. Auch er wurde verurteilt. Major August Kraft wurde verurteilt.

Und Hauptmann Willi Bratge, der Brückenkommandant, der die Brücke früher hatte sprengen wollen und es nicht konnte, weil er einen schriftlichen Befehl brauchte. Bratge wurde in Abwesenheit verurteilt. Er konnte nicht in jenes Restaurant gebracht werden, weil er sich in einem amerikanischen Kriegsgefangenenlager am Westufer des Rheins befand.

Alle fünf wurden zum Tode verurteilt.

 

Scheller, Peters, Strobel und Kraft wurden innerhalb eines Tages nach Urteilsverkündung in einen Wald bei Rimbach geführt, in den Hinterkopf geschossen und an Ort und Stelle begraben. Bratges Hinrichtung konnte nicht vollstreckt werden.

Seine Gefangennahme durch die Amerikaner ist der einzige Grund, warum er überlebte. Feldmarschall von Rundstedt wurde abgesetzt. Der Befehlshaber des Bereichs Bonn und Remagen erhielt fünf Jahre Haft, und als er sich offenbar das Leben nahm, befriedigte auch das Hitler nicht.

 

 

Nun lege man die beiden Kalender nebeneinander, denn das ist die Antwort, die die ganze Zeit vor uns lag. Das Gericht nahm seine Arbeit vier Tage nach dem Verlust der Brücke auf und beendete sie innerhalb von 48 Stunden. Das bedeutet, dass in genau jenen Tagen und in genau jenem Flusstal das 291.

Combat Engineer Battalion um 10:05 Uhr morgens am 11. die erste alliierte Brücke über den Rhein fertigstellte und das 51. Bataillon um 19:00 Uhr jenes Abends die zweite.

Eine Armee verbrachte jene Woche damit, zwei Brücken über den Rhein zu bauen. Die andere Armee verbrachte jene Woche damit, vier ihrer Pioniere und Offiziere in einem Wald zu erschießen. Das ist der Unterschied.

Nicht Stahl, nicht Fabriken, nicht Pferdestärken.

 

Hier ist, was diese deutschen Gefangenen wirklich beobachteten und warum keiner von ihnen es danach richtig zu erklären vermochte. Ein deutscher Hauptmann konnte eine Brücke nicht sprengen ohne schriftlichen Befehl.

Und als er einen anforderte, verlangte der Mann, den er fragte, einen eigenen schriftlichen Befehl. Und während zwei Offiziere in einem Tunnel Papiere tauschten, übernahmen die Amerikaner den Rhein. Ein amerikanischer Sergeant in einem Depot in Antwerpen, dessen Namen niemand sich die Mühe gemacht hatte aufzuschreiben, kennzeichnete den Brückenbestand einer ganzen Armee um und schickte ihn nach Remagen.

Niemand hatte ihm das genehmigt. Niemand hatte ihn darum gebeten. Ein deutscher Major erhielt zwei widersprüchliche Befehle von zwei Generälen, und beide vernichteten ihn.

Ein amerikanischer Oberstleutnant begann, eine Brücke auf eine Stadt zu bauen, die der Feind noch hielt, weil er darauf vertraute, dass die Infanterie sie vor seiner Ankunft einnehmen würde.

 

Und der Grund, warum die Ludendorff-Brücke am 7. März stehen blieb – Genehmigungen, Formalitäten und die Angst, ohne Rückendeckung der Führung irgendeine Entscheidung zu treffen –, ist derselbe Grund, warum Deutschland sie nicht zu ersetzen vermochte, sobald sie verloren war.

Deutschland verlor nicht jene Brücke und scheiterte dann beim Bau einer anderen. Deutschland verlor jene Brücke und scheiterte beim Bau einer anderen aus einem einzigen Grund, der sich zweimal wiederholte. Die Behelfsbrücken und das Scheitern der Sprengung waren ein einziges Ereignis.

Vom anderen Ufer aus wurden sechs deutsche Offiziere für Remagen bestraft. Keiner von ihnen wurde für eine Entscheidung bestraft, die er getroffen hatte. Jeder einzelne wurde für die Folgen bestraft, dass man ihn keine Entscheidung hatte treffen lassen.

In der Zwischenzeit missachtete Brigadegeneral William Hoge einen direkten Befehl und riskierte ein Militärgerichtsverfahren, um jene Brücke zu erobern, und seine Armee belohnte ihn mit der Beförderung zum Generalmajor.

 

Am 25. März, 18 Tage nachdem Sergeant Drabik über die Brücke gerannt war, brachen die Amerikaner aus dem Brückenkopf aus.

Die Combat Command A der 9. Panzerdivision legte 68 Meilen in 11 Stunden zurück. Bis zum 31.

März, drei Wochen nachdem ein 22 Jahre alter Leutnant über eine Brücke gegangen war, deren Einnahme niemand ihm befohlen hatte, hatten vier amerikanische Armeen den Rhein überquert. Vom Krieg in Europa blieben nur noch fünf Wochen.

 

Und viele Jahre später setzte sich einer der deutschen Gefangenen aus jenem Tunnel, der Ingenieur, dessen Zündergriff nicht funktioniert hatte, mit einem amerikanischen Historiker zusammen und stellte ihm eine Frage über zwei Männer, die er über seine Brücke hatte laufen sehen.

Die Antwort, die er gab, ist das letzte Kapitel dieser Geschichte.

 

Kehren wir noch einmal in den Tunnel zurück. 7.

März 1945, am Nachmittag. Karl Friesenhahn legt beide Hände auf den Zündergriff in der Dunkelheit unter einem Kalksteinhang und dreht ihn, und nichts geschieht. In jenem Moment glaubt er, bei der wichtigsten Aufgabe seiner Laufbahn versagt zu haben.

Er steht kurz davor, gefangen genommen zu werden. Er weiß nicht, dass der Ausfall jenes Griffs vier weitere deutsche Offiziere vor ein Exekutionskommando in einem Wald 60 Meilen entfernt bringen wird und dass der Kommandeur seiner Einheit in einem Restaurant zum Tode verurteilt werden wird, während er selbst sicher in einem amerikanischen Lager sitzt. Er weiß auch nicht, dass die Männer, die jetzt über seine Brücke auf ihn zurennen, die nächsten zehn Tage damit verbringen werden, 400 Yards flussabwärts unter Beschuss eine bessere Brücke zu bauen.

 

 

Friesenhahn überlebte den Krieg. Jahre später traf er den amerikanischen Historiker Ken Hechler, der jeden suchte, der in Remagen auf beiden Ufern des Flusses gewesen war. Und Friesenhahn stellte ihm eine Frage.

Er wollte wissen, ob der junge Leutnant und der Sergeant, die den Übergang über die Brücke angeführt hatten, dafür irgendeine Auszeichnung erhalten hätten. Hechler sagte ihm, beide Männer hätten das Distinguished Service Cross erhalten. Friesenhahn sagte, sie hätten es verdient und mehr, denn er sei Zeuge dessen gewesen, was geschehen war.

Er hatte jene Amerikaner über eine Brücke stürmen sehen, die seine Männer in genau jenem Moment noch zu zerstören versuchten. Und nach allen Berechnungen, die er als Ingenieur kannte, hätte die Brücke unter ihren Füßen einstürzen müssen. Da spricht ein deutscher Brückenpionier über die Männer, die ihn besiegten.

Es liegt überhaupt keine Bitterkeit in seinen Worten. Nur ein Fachmann, der anerkennt, was er mit eigenen Augen gesehen hat.

 

Und hier ist, was mit den Übrigen geschah.

Willi Bratge, der in seinem eigenen Land zum Tode verurteilt worden war, weil er gezögert hatte, ein Papier zu unterschreiben, wurde dadurch gerettet, dass er zuerst in Feindeshand fiel. Er kehrte nach dem Krieg in seine Heimat zurück. Karl Timmermann, der junge 22-Jährige und erste amerikanische Offizier, der den Rhein überquerte, fuhr wenige Wochen später auf Urlaub nach Paris.

Er kaufte eine Ausgabe der Stars and Stripes und erfuhr zwei Dinge aus der Zeitung. Dass er berühmt geworden war. Und dass er Vater geworden war.

Seine Tochter war geboren worden, während er sich nach Remagen durchkämpfte. Er wurde im Dezember 1945 entlassen, kehrte nach Nebraska zurück und arbeitete als Verkäufer. Die Armee vermisste ihn so sehr, dass sie ihn als Sergeant zurückholte, und er arbeitete sich erneut zum Offiziersrang empor.

Der Koreakrieg nahm ihn mit. Er landete im September 1950 in Incheon mit der 7. Infanteriedivision und kämpfte am Flugplatz Suwon.

Einige Zeit danach suchte er wegen eines Schmerzes medizinische Hilfe, der nicht nachließ, und sie entdeckten einen Tumor. Karl Timmermann starb am 21. Oktober 1951 in einem Militärkrankenhaus in Denver.

Er war 29 Jahre alt. Er wurde auf dem Nationalfriedhof Fort Logan beigesetzt, derselben Basis, auf der die unruhige militärische Laufbahn seines Vaters 1919 begonnen hatte. Er hinterließ eine Ehefrau und eine Tochter.

Seine Geburtsstadt benannte einen Park und eine Flussbrücke nach ihm.

 

Alexander Drabik, der Metzger aus Holland, Ohio, und erste Invasor seit Napoleon, der den Rhein überquerte, lebte ein langes Leben. Er kam im Oktober 1993 bei einem Autounfall in Kansas ums Leben, im Alter von 82 Jahren.

Er war auf dem Weg zu einem Treffen der Kompanie A. William Hoge, der Ingenieur, der den Alaska Highway gebaut, in St. Vith standgehalten und in Remagen seine Befehle missachtet hatte, wurde vor Kriegsende zum Generalmajor befördert.

Matthew Ridgway forderte später namentlich seine Ernennung zum Kommandeur eines Korps in Korea. Er beendete seine Laufbahn als Oberbefehlshaber der US-Armee in Europa. Er wurde auf dem Arlington-Friedhof beigesetzt.

Die verdammten Pioniere von David Perrin bauten in jenem Krieg mehr als 70 Brücken, 19 davon unter feindlichem Feuer, und die Ludendorff-Brücke wurde nie wieder aufgebaut. Sie war die Wiedererrichtung nie wert. Was heute dort steht, sind nur die vier steinernen Türme an beiden Ufern.

Und in einem von ihnen befindet sich heute ein kleines Friedensmuseum, betrieben von einer Stadt mit 5000 Einwohnern, die im Jahr 1945 zehn Tage lang unter der größten Konzentration von Flugabwehrfeuer in der Geschichte der Kriege lag. 1985 brachten deutsche Veteranen am Ort eine Gedenktafel für die Amerikaner an, die ihn erobert hatten.

 

Hier also die Antwort auf das, was jene Gefangenen nie zu erklären vermochten.

Es ging wirklich nicht darum, wie schnell eine Brücke gebaut werden konnte. Deutschland konnte Brücken bauen. Deutschland hatte jene Brücke gebaut, und sie hielt 26 Jahre und ertrug alles, was die Alliierten auf sie warfen und mehr.

Der Unterschied war, dass im amerikanischen Heer die Entscheidung von jedem getroffen werden konnte, der nahe am Problem stand. Ein Sergeant in einem Depot, ein Oberst an einem Flussufer oder ein General mit Befehlen in der Tasche, die ihm sagten, woanders hinzugehen. Im deutschen Heer hingegen musste die Entscheidung im März 1945 durch eine Befehlskette wandern und schriftlich zurückkommen, und Männer wurden wegen dieser Verzögerung hingerichtet.

Eine Armee brauchte eine Genehmigung. Die andere brauchte nur Tageslicht. So baut man in einer Nacht, wofür andere Wochen der Zustimmung brauchen.