Am 23. Oktober 1943 stand Oberleutnant zur See Hartmann am Rheinufer, acht Kilometer südlich von Koblenz, und starrte auf ein Wrack. Eine Messerschmitt Bf 109 G6 lag halb im Schlamm, die Tragflächen zerfetzt, das Cockpit aufgerissen. Der Pilot war bereits tot und abtransportiert worden. Doch der Motor lebte noch.
Es war ein Daimler-Benz DB605, ein invertierter V12 mit 1475 Pferdestärken bei 2800 Umdrehungen pro Minute. Das Triebwerk ragte aus dem gebrochenen Rumpf wie ein schlagendes Herz aus einer aufgerissenen Brust. Der Aufprall hatte die Flügel abgerissen und den Propeller verbogen, aber den Motor verschont.
Hinter Hartmann warteten vier Männer. Zwei Mechaniker der Marinebasis Koblenz, ein Bootsbauer aus Bingen und ein Maschinist namens Karl Brecht, der früher bei Daimler-Benz gearbeitet hatte. Sie sprachen nicht. Sie wussten, was Hartmann dachte.
Die Kriegsmarine hatte ein Problem. Alliierte Schnellboote, britische MTBs und amerikanische PT-Boote, patrouillierten die niederländische Küste, die belgischen Kanäle und die Flussmündungen. Sie jagten deutsche Konvois, vermienten Fahrwasser und schnitten Versorgungslinien ab.
Deutsche S-Boote waren größer und schwerer bewaffnet, aber es gab zu wenige. Die Produktion konnte mit den Verlusten nicht Schritt halten. Die Werften arbeiteten an U-Booten und Zerstörern, nicht an kleinen Schnellbooten. Was fehlte, waren improvisierte Lösungen: kleine, schnelle Boote, die man in Tagen statt in Monaten bauen konnte.
Doch kleine Boote hatten schwache Motoren. Bootsmotoren leisteten 100 oder 200 Pferdestärken. Gegen britische MTBs mit 1200 Pferdestärken aus drei Packard-Motoren waren sie wertlos.
Hartmann berührte den Motorblock. Das Metall war kalt. Öl tropfte aus einem gerissenen Kühlschlauch. Der Vergaser hing schief, aber die Zylinderkopfdichtungen sahen intakt aus. Er klopfte gegen das Gehäuse. Solider Klang, keine Risse.
„Kannst du ihn retten?“, fragte Hartmann, ohne sich umzudrehen. Karl Brecht trat vor. Er war 52 Jahre alt, grauhaarig, die Hände voller Narben von Jahrzehnten Motorenarbeit. Brecht hatte bei Daimler-Benz in Stuttgart DB601-Motoren für Bf-109-Modelle gebaut. Jetzt reparierte er Schiffsdieselmotoren in Koblenz.
Brecht kniete sich neben den Motor und prüfte die Befestigungsbolzen am Motorträger. Acht Bolzen, M16-Gewinde, Hochfestigkeitsstahl. Vier waren abgeschert, die anderen vier hielten noch. „Der Block ist gut“, sagte Brecht. Die Kurbelwelle scheine intakt, die Nockenwellen müssten überprüft werden. Der Vergaser sei Schrott, aber Ersatz vorhanden. Das Kühlsystem müsse komplett erneuert werden.
Hartmann fragte nach der Zeit. Drei Tage, um den Motor auszubauen, zwei Tage zum Zerlegen und Prüfen, fünf Tage Reparatur, wenn keine größeren Schäden vorlagen. Eine Woche für Tests. Drei Wochen, wenn alles glatt lief.
Hartmann drehte sich zu dem Bootsbauer um. Heinrich Schröder war 38 Jahre alt und führte ein Familienunternehmen in Bingen seit 1897. Vor dem Krieg baute er Fischerboote, Lastkähne und Vergnügungsboote für Rheintouren. Jetzt baute er Reparaturflöße und Pontons für die Wehrmacht.
„Kannst du ein Boot bauen, das diesen Motor trägt?“, fragte Hartmann. Schröder sah den Motor an, dann Hartmann, dann lachte er. Kein Humor in dem Lachen, nur Unglaube. Der Motor wiege 700 Kilogramm trocken, ohne Treibstoff, Kühlung und Getriebe. Ein normales Schnellboot sei 15 Meter lang und wiege zehn Tonnen leer.
„Acht Meter“, sagte Hartmann. „Maximal zehn.“ Schröder schwieg. Er zog ein zerknittertes Notizbuch und einen Bleistiftstummel aus der Jacke und begann zu zeichnen. Schnelle Linien, ein schmaler Rumpf, ein V-Boden für Geschwindigkeit, ein flaches Heck für Stabilität.
Schröder murmelte die Gewichte vor sich hin: 700 Kilogramm Motor, 200 Kilogramm Treibstoff, 150 Kilogramm Bewaffnung, drei Mann Besatzung mit 250 Kilogramm. Das seien 1300 Kilogramm Last. Der Rumpf müsse sehr leicht sein, Sperrholz über Kiefernspanten, keine Panzerung, keine zusätzlichen Verstärkungen außer unter dem Motor. Das Boot würde bei jedem Treffer zerbrechen.
Aber würde es fahren? Schröder rechnete Verdrängung, Auftrieb, Schwerpunkt und Stabilität im Kopf durch. Es würde fahren, sagte er schließlich, aber er wisse nicht, ob es steuerbar wäre. 1475 Pferdestärken auf acht Metern Länge seien dreimal mehr Leistung als bei jedem Schnellboot, das er kenne. Das Heck würde sich heben, der Bug sich senken. Bei voller Geschwindigkeit könnte das Boot abheben oder sich überschlagen.
„Könnte“, sagte Hartmann, „nicht würde.“ Schröder bestätigte: könnte.
Hartmann ging zum Wasser. Der Rhein floss weiter, gleichgültig und endlos. Flussaufwärts lagen die Industriestädte, flussabwärts die Küste, die Nordsee und die alliierte Blockade. Irgendwo da draußen fuhren britische MTBs ihre Patrouillen. Sie jagten deutsche Versorgungsschiffe, versenkten Minenleger und kontrollierten die Nacht.
Die Kriegsmarine brauchte etwas, das zurückschlagen konnte. Schnell genug, um britische Boote zu überraschen. Klein genug für Flussmündungen und flache Gewässer. Billig genug für große Stückzahlen. Es gab keine offizielle Genehmigung, keinen Befehl von oben, keine Papiere vom Oberkommando der Marine. Hartmann hatte einen Spielraum von zwei Wochen und das Budget für improvisierte Küstenverteidigungsmaßnahmen. Das bedeutete: Tue, was funktioniert, und frage nicht um Erlaubnis.
„Wir bauen ein Boot“, sagte Hartmann. „Ein Testboot. Wir montieren den Motor. Wir probieren es aus. Wenn es explodiert, haben wir einen Motor und ein Boot verloren. Wenn es funktioniert, haben wir eine neue Waffe.“ Brecht nickte. Schröder nickte. Die beiden Mechaniker nickten. Niemand lächelte.
Der Ausbau des Motors begann um acht Uhr morgens. Brecht und die Mechaniker arbeiteten mit Hebeln, Winden und Flüchen. Das Flugzeugwrack hatte sich in den Boden gegraben. Jeder Bolzen war verrostet oder verbogen. Das Kühlsystem war zerstört, Hydraulikleitungen gerissen, Elektrik durchgebrannt. Doch der Block selbst, die Zylinder, die Kolben und die Kurbelwelle, war intakt.
Brecht öffnete die Ventildeckel und prüfte die Nockenwellen. Keine Risse. Er drehte die Kurbelwelle von Hand. Sie bewegte sich schwer, aber gleichmäßig. Kein Kratzen, kein Blockieren.
Um 14 Uhr hing der Motor an einer improvisierten Seilwinde. 700 Kilogramm Stahl und Aluminium schwebten über dem Rheinufer. Sechs Männer hielten die Seile. Ein Lastwagen wartete mit offener Ladefläche. Sie ließen den Motor langsam herab. Das Seil rutschte, der Motor kippte. Brecht sprang vor und griff nach einem Halteseil. Seine Stiefel rutschten im Schlamm. Das Seil brannte durch seine Handschuhe. Zwei Mechaniker warfen sich gegen die Hauptwinde. Der Motor stabilisierte sich. Dann erreichte er die Ladefläche.
Der Transport nach Koblenz dauerte eine Stunde. Die Marinebasis lag in einem alten Zollgebäude am Ufer. Dahinter standen provisorische Werkstatthallen aus Wellblech. Eine davon war leer, nicht mehr lange.
Schröder hatte bereits mit der Arbeit am Boot begonnen. Er nahm Baupläne eines Rheinfischkutters und strich alles, was nicht absolut notwendig war. Keine Kajüte, kein Laderaum, kein Komfort. Nur ein schmaler Rumpf, ein verstärktes Mittelteil für den Motor und ein offenes Cockpit. Die Bauzeit: zwölf Tage.
Das Holz kam von einem abgerissenen Scheunengebäude. Kiefernspanten, billig, leicht, stark genug. Sperrholzplanken, zwölf Millimeter dick, zwei Lagen kreuzweise verleimt. Der Rumpf würde wasserdicht sein, aber ein einziger Treffer mit einer 20-mm-Kanone würde ihn zerfetzen.
Der Boden war V-förmig für Geschwindigkeit, der Steven scharf geschnitten, das Heck breit und flach, um das Gewicht des Motors zu tragen. Schröder berechnete die Gewichtsverteilung dreimal. Lag der Schwerpunkt zu weit hinten, würde das Boot bei hoher Geschwindigkeit kentern. Lag er zu weit vorn, würde der Motor es unter Wasser drücken.
Der Motorträger musste aus Stahl sein. Schröder schweißte einen Rahmen aus I-Trägern, verankert in den stärksten Spanten des Rumpfes. Acht Befestigungspunkte, jeder durch den Rumpf hindurch mit Stahlplatten auf beiden Seiten verstärkt.
Das Getriebe war ein Problem. Der DB605 hatte eine Propellerwelle, die durch die Nabe lief. Für ein Flugzeug perfekt, für ein Boot nutzlos. Sie brauchten eine Antriebswelle, die nach hinten zu einem Propeller unter Wasser lief. Brecht fand eine Lösung in einem Ersatzteillager: ein Getriebe von einem Torpedoschnellboot, beschädigt, aber reparierbar. Das Übersetzungsverhältnis war falsch, zu langsam für einen Flugzeugmotor. Aber es würde funktionieren, vielleicht.
Sie schweißten einen Adapter zwischen Motor und Getriebe. Drei Tage Arbeit für eine Stahlkupplung, die wahrscheinlich beim ersten Vollgastest explodieren würde.
Am 3. November 1943 stand das Boot auf einem Stapellaufschlitten. 8,3 Meter lang, 2,1 Meter breit, 950 Kilogramm leer. Der Motor wartete daneben, frisch überholt, glänzend schwarz lackiert. Er sah grotesk groß aus neben dem schmalen Holzrumpf.
Die Montage dauerte einen Tag. Sie hoben den Motor mit einer Kranbühne und senkten ihn millimeterweise auf die Halterung. Die Befestigungsbolzen griffen, das Getriebe passte. Die Antriebswelle lief durch eine Öffnung im Rumpfboden zu einem Bronzepropeller mit drei Blättern.
Das Kühlsystem war ein Albtraum. Der DB605 brauchte 60 Liter Kühlflüssigkeit und einen großen Kühler. Flugzeuge hatten Kühler in den Flügeln oder unter dem Rumpf. Boote hatten Wasser. Sie bauten einen improvisierten Durchlaufkühler aus Kupferrohren, der Rheinwasser durch das Kühlsystem pumpte. Theoretisch würde das funktionieren.
Am 5. November war das Boot fertig. Kein Name, nur eine Nummer: MB18. Es sah aus wie das, was es war. Eine gewagte Improvisation, ein Holzboot mit einem Motor, der dreimal zu stark war.
Hartmann stand am Ufer und betrachtete sein Werk. Der Bug ragte scharf aus dem Wasser. Das Heck lag tief niedergedrückt vom Gewicht des Motors. Die Antriebswelle zeigte nach unten, der Propeller halb sichtbar unter der Oberfläche. „Wann testen wir?“, fragte Brecht. „Morgen“, sagte Hartmann, „bei Tageslicht. Wenn es sinkt, will ich es sehen.“ Niemand lachte.
Am 5. November lag das Wasser bei Koblenz schwarz und glatt wie Öl. Nebel hing dicht über der Oberfläche, dicht genug, um die gegenüberliegende Uferseite zu verschlucken. Hartmann stand auf dem Steg und starrte auf MB18. Das Boot schaukelte leicht im Strom, festgemacht mit vier Leinen. Der Daimler-Benz-Motor thronte im Zentrum wie ein Heiligtum aus Stahl.
Die Besatzung bestand aus drei Mann: Hartmann am Steuer, Brecht als Maschinist direkt hinter dem Motor, und ein junger Matrose namens Peter Kohl als Beobachter und Sicherungsposten. Kohl war 19 Jahre alt und hatte bei der Frage, ob er freiwillig mitfahren wolle, nicht gezögert. Hartmann hatte ihn gewarnt, das Boot könnte explodieren, sinken oder sich bei voller Geschwindigkeit überschlagen. Kohl hatte genickt und war an Bord geklettert.
Der Treibstofftank war halb gefüllt. 300 Liter C3-Flugbenzin, 100 Oktan, hochexplosiv. Genug für 45 Minuten bei mittlerer Drehzahl, bei Vollgas vielleicht 20 Minuten. Der Tank lag direkt hinter Hartmanns Sitz. Wenn eine Kugel ihn traf, würden sie in Sekunden verbrennen.
Schröder stand am Ufer mit einem Feldstecher. Zwei Mechaniker warteten in einem zweiten Boot, einer alten Rheinkasse, für den Fall, dass sie MB18 bergen mussten. Oder die Leichen.
Hartmann stieg ins Boot. Das Holz knarzte unter seinem Gewicht. Das Cockpit war eng, kaum Platz für die Beine. Das Steuerrad war ein einfacher Holzgriff, verbunden mit Drahtzügen zu einem kleinen Ruder am Heck. Die Instrumententafel bestand aus vier Anzeigen: Drehzahlmesser, Öldruckanzeige, Kühlwassertemperatur, Treibstoffmenge. Alles geborgen aus einem zerstörten Flugzeug.
Brecht prüfte den Motor ein letztes Mal. Er kontrollierte die Kühlschläuche, die Vergasereinstellung, die Zündkabel. Seine Hände bewegten sich schnell und präzise, Routine, aber seine Augen verrieten Anspannung. „Bereit“, sagte Brecht.
Hartmann nickte und griff nach dem Zündschalter, einem einfachen Kippschalter an einem Brett neben dem Steuer. Er legte ihn um, die Magnetzündung aktivierte. Dann drückte er den Startknopf.
Der Anlasser kreischte. Die Kurbelwelle drehte sich. Einmal, zweimal. Beim dritten Durchgang zündete der Motor. Das Geräusch war gigantisch. Zwölf Zylinder explodierten in präziser Folge. Der Auspuff donnerte, das ganze Boot vibrierte. Wasser spritzte aus dem Kühlsystem. Der Propeller schlug Schaum unter dem Heck.
Hartmann spürte die Vibrationen durch den Sitz, durch seine Knochen, durch seinen Schädel. Der Motor lief unruhig. Brecht justierte die Vergaser. Die Drehzahl stabilisierte sich bei 800 Umdrehungen pro Minute. Leerlauf. Der Propeller drehte sich langsam unter Wasser. Das Boot zitterte wie ein lebendiges Tier, das darauf wartete, losgelassen zu werden.
„Leinen los!“, rief Hartmann. Die Mechaniker am Ufer lösten die Festmacher. MB18 trieb. Der Strom erfasste das Boot und drückte es flussabwärts. Hartmann legte den Gashebel leicht vor. Die Drehzahl stieg auf 1000 Umdrehungen. Das Boot bewegte sich langsam, dann schneller. Der Bug teilte das Wasser, das Heck senkte sich tiefer.
Hartmann spürte die Kraft des Motors durch das Ruder. Selbst bei niedriger Drehzahl drückte der Antrieb das Boot mit einer Wucht vorwärts, die er nie bei einem normalen Schnellboot erlebt hatte. Bei 1500 Umdrehungen glitt das Boot. Die Geschwindigkeit lag bei etwa 15 Knoten. Das Wasser strömte am Rumpf vorbei mit einem sauberen, zischenden Geräusch. Das Boot reagierte auf das Steuer.
„Kühlwassertemperatur steigt“, rief Brecht. „45 Grad, normal.“ Hartmann schob den Gashebel weiter vor. 2000 Umdrehungen. Das Boot beschleunigte, der Bug hob sich aus dem Wasser. Das Heck senkte sich weiter. Die Geschwindigkeit stieg auf 25 Knoten, dann 30. Der Wind zerrte an Hartmanns Gesicht. Die Vibrationen wurden intensiver.
Bei 2200 Umdrehungen geschah etwas Unerwartetes. Das Boot hob sich. Nicht nur der Bug, das ganze Boot. Der Rumpf glitt über die Wasseroberfläche statt durch sie hindurch. Der Widerstand verschwand, die Geschwindigkeit explodierte. 35 Knoten, 40 Knoten. Der Drehzahlmesser kletterte auf 2400 Umdrehungen. Das Boot flog über das Wasser.
Hartmann hatte das Gefühl, auf einem Geschoss zu reiten. Jede kleine Welle schlug gegen den Rumpf wie ein Hammerschlag. Das Holz ächzte, die Nieten vibrierten, aber es hielt. „Temperatur 78 Grad“, schrie Brecht gegen den Wind. „Öldruck stabil.“
Hartmann schob den Gashebel bis zum Anschlag. 2800 Umdrehungen, Maximum. Das Boot verwandelte sich in etwas anderes. Die Geschwindigkeit war jenseits jeder Erwartung. Der Fahrtmesser zeigte 48 Knoten, fast 90 Kilometer pro Stunde, auf dem Rhein in einem acht Meter langen Holzboot.
Das Heck vibrierte so stark, dass Hartmann glaubte, es würde sich vom Rumpf lösen. Der Propeller peitschte das Wasser zu Schaum. Der Motor heulte wie eine verwundete Bestie, aber das Boot hielt zusammen.
Dann traf sie die erste große Welle. Ein Lastkahn flussaufwärts hatte eine Bugwelle hinterlassen, eineinhalb Meter hoch. Hartmann sah sie zu spät. MB18 traf die Welle bei voller Geschwindigkeit. Das Boot hob ab, vollständig. Alle acht Meter Rumpf in der Luft. Für einen Sekundenbruchteil waren sie nicht mehr auf dem Wasser. Sie flogen.
Dann krachten sie zurück. Der Aufprall war brutal. Das Holz schrie. Die Motorhalterung kreischte. Hartmann wurde gegen das Steuer geschleudert. Brecht klammerte sich an den Motorblock. Kohl fiel auf die Knie. Wasser explodierte über das Boot. Der Motor hustete. Die Drehzahl fiel auf 2000 Umdrehungen.
Hartmann zog den Gashebel zurück. Das Boot verlangsamte. Sie sanken zurück ins Wasser. Der Rumpf schaukelte heftig. „Status“, rief Hartmann. Brecht inspizierte den Motor fieberhaft. „Motor läuft, Kühlsystem intakt, keine Leckagen.“ Kohl kroch zum Heck und prüfte den Rumpf. „Zwei Spanten gebrochen. Wasser dringt ein. Nicht schnell, aber stetig.“
Hartmann drosselte auf Leerlauf, das Boot trieb. Wasser sammelte sich am Boden des Cockpits, etwa fünf Zentimeter tief. Es sickerte durch Risse im Rumpfboden, wo der Aufprall das Holz gespalten hatte. „Können wir zurückfahren?“, fragte Hartmann. Kohl schöpfte Wasser mit einem Eimer. „Wenn wir langsam fahren, ja. Bei hoher Geschwindigkeit bricht der Rumpf auseinander.“
Hartmann drehte das Boot flussaufwärts und legte den Gashebel sachte vor. 1500 Umdrehungen. Das Boot bewegte sich, das Wasser am Boden schwappte, aber es stieg nicht schneller. Sie fuhren mit 15 Knoten zurück zum Steg, eine 20-minütige Fahrt.
Am Ufer wartete Schröder. Er sah das Wasser im Boot und schüttelte den Kopf, aber er lächelte. Ein schmales, stolzes Lächeln. „Wie schnell?“, rief er. „48 Knoten“, antwortete Hartmann. „Vielleicht mehr. Der Fahrtmesser könnte ungenau sein.“ Schröders Lächeln erstarb. „48 Knoten. Das ist unmöglich.“
„Wir haben es getan“, sagte Brecht. Er kletterte aus dem Boot. Seine Hände zitterten. Nicht aus Angst, aus Adrenalin. „Der Motor hat noch Reserve. Wir sind nie über 2800 Umdrehungen gegangen. Er könnte mehr schaffen.“
Die Reparaturen dauerten zwei Tage. Schröder ersetzte die gebrochenen Spanten mit stärkeren Eichenbalken. Er verstärkte den gesamten Rumpfboden mit einer zusätzlichen Sperrholzschicht. Das Boot wurde schwerer, 1050 Kilogramm statt 950, aber stabiler.
Am 9. November führten sie den zweiten Test durch. Diesmal vorsichtiger. Hartmann mied große Wellen und steigerte die Geschwindigkeit graduell. Bei 2600 Umdrehungen erreichten sie 45 Knoten. Stabil, kontrollierbar. Das Boot schnitt durch das Wasser wie eine Klinge.
Brecht entwickelte ein Gefühl für den Motor. Er lernte, wann er die Vergaser nachjustieren musste, wann die Temperatur zu hoch stieg, wann der Öldruck kritisch wurde. Der DB605 war nie für stundenlangen Dauerbetrieb konstruiert worden. Flugzeugmotoren liefen in Intervallen: Start, Steigflug, Kampf, Landung. Nie länger als zwei Stunden am Stück. Auf dem Boot musste der Motor länger durchhalten, 30 Minuten, 40 Minuten, eine ganze Stunde bei wechselnder Last.
Brecht entwickelte ein Kühlprotokoll. Alle zehn Minuten bei hoher Geschwindigkeit auf 1500 Umdrehungen drosseln, zwei Minuten die Temperatur absenken, dann wieder beschleunigen.
Die Bewaffnung kam als Nächstes. Das Boot brauchte Zähne. Hartmann ließ zwei MG34-Maschinengewehre montieren, eines vorn auf einer Drehhalterung, eines achtern, um das Heck zu decken. Jedes MG hatte 500 Schuss Munition in Gurten, Kaliber 7,92 Millimeter, Feuerrate 800 Schuss pro Minute. Das zusätzliche Gewicht von 150 Kilogramm mit Munition drückte das Boot tiefer ins Wasser. Die Höchstgeschwindigkeit sank auf 43 Knoten, immer noch schneller als jedes britische MTB.
Am 15. November meldete Hartmann MB18 als einsatzbereit. Nicht offiziell. Es gab keine Papiere, keine Genehmigung vom Oberkommando, keine offizielle Klassifizierung. Das Boot existierte in einer rechtlichen Grauzone. Ein Experiment, das funktioniert hatte.
Hartmann schrieb einen Bericht, drei Seiten. Er beschrieb die Konstruktion, die Tests, die Leistungsdaten. Er schloss mit einer Empfehlung: „Sofortiger Bau von zehn weiteren Booten.“ Motoren waren verfügbar. Dutzende abgeschossene Bf 109 lagen auf Flugplätzen, in Werkstätten, auf Schrottplätzen. Die Triebwerke waren oft das einzige Bauteil, das Abstürze überlebte.
Der Bericht erreichte Konteradmiral Otto Ciliax, Befehlshaber der Sicherungsstreitkräfte Nordsee. Ciliax las ihn zweimal, dann rief er Hartmann nach Wilhelmshaven. Das Treffen dauerte 20 Minuten. Ciliax stellte technische Fragen. Hartmann antwortete mit Daten: Geschwindigkeit, Reichweite, Bewaffnung, Bauzeit.
Ciliax blätterte durch Fotos von MB18. Auf einem Bild sah man das Boot bei voller Fahrt, den Bug hoch erhoben, eine Gischtwolke hinter dem Heck. „Wie viele können Sie bauen?“, fragte Ciliax. „Mit verfügbaren Ressourcen vier pro Woche. Vielleicht sechs, wenn wir mehr Bootsbauer bekommen.“ „Bauen Sie 20“, sagte Ciliax. „Sie haben sechs Wochen.“
Im Oktober 1944, um 22:15 Uhr, glitten fünf Boote durch die Dunkelheit an der Mündung der Schelde nordwestlich von Vlissingen. MB18, MB19, MB20, MB21 und MB22. Schwarze Schatten auf schwarzem Wasser. Ihre Motoren liefen auf 1200 Umdrehungen. Leise genug, um nicht gehört zu werden. Schnell genug, um manövrierfähig zu bleiben.
Hartmann führte die Formation. Er stand im Cockpit von MB18, die Hand am Gashebel, die Augen auf die Kim gerichtet. Neben ihm kauerte Brecht hinter dem Motor. Das MG34 vorn war geladen und entsichert. Kohl lag achtern am zweiten Maschinengewehr, eine schwarze Silhouette gegen den noch schwärzeren Himmel. Keine Lichter, kein Funk, nur Handzeichen.
Die Besatzungen hatten vier Wochen trainiert. Formationsfahren, Nachtnavigation, Angriffsmanöver. Sie kannten jedes Signal, jede Bewegung. Das Wetter war perfekt für einen Überfall. Bedeckter Himmel, Neumond, Sicht unter 400 Metern. Der Wind kam aus Nordwest mit 15 Knoten, genug, um Wellengeräusche zu erzeugen, die Motorenlärm verschluckten.
Die Aufklärung hatte drei britische MTBs gemeldet, die den Kanal zwischen Vlissingen und Breskens patrouillierten. Standardroute, Standardtaktik. Die Briten fuhren in Linie, 500 Meter Abstand zwischen den Booten. Sie suchten nach deutschen Minensuchern, nach Küstenfrachtern, nach allem, das sich bewegte.
Hartmann hatte einen Plan. Warten, bis die britischen Boote vorbeifuhren. Dann aus dem Osten angreifen mit voller Geschwindigkeit. Die Briten würden nach Westen schauen, zum offenen Meer. Sie würden die deutschen Boote nicht kommen sehen, bis es zu spät war.
Um 22:45 Uhr hörte Hartmann sie. Ein tiefes Brummen über dem Wasser. Packard-Motoren, drei Boote, genau wie gemeldet. Er hob die Hand, das Signal. Die fünf deutschen Boote stoppten die Fahrt, die Motoren im Leerlauf. Sie trieben in der Strömung, unsichtbar.
Die britischen MTBs kamen näher. Hartmann konnte ihre Silhouetten jetzt erkennen. Fairmile-D-Klasse, 35 Meter lang. Drei Packard-Motoren mit insgesamt 4000 Pferdestärken. Bewaffnung: eine Sechspfünder-Kanone, 20-mm-Oerlikon-Geschütze, mehrere Maschinengewehre. Besatzung: zehn Mann. Gegen eines dieser Boote hatte MB18 keine Chance. Gegen drei wären sie Selbstmörder. Aber Hartmann hatte keine Absicht, einen fairen Kampf zu führen.
Die britischen Boote passierten in 600 Metern Entfernung. Sie fuhren mit 18 Knoten, ihre Aufmerksamkeit nach Westen gerichtet. Hartmann wartete, bis alle drei vorbei waren. Dann zählte er bis 30. Langsam. Er legte den Gashebel vor. Der DB605 brüllte auf. 2800 Umdrehungen. Sofort. Kein graduelles Beschleunigen. Volle Kraft.
MB18 schoss vorwärts wie von einer Schleuder gefeuert. Die vier anderen Boote folgten im Abstand von 50 Metern. Fünf heulende Motoren, fünf Bugwellen, die das Wasser zu Schaum peitschten. Die Geschwindigkeit erreichte 40 Knoten in acht Sekunden. Das Boot flog über die Wellen.
Hartmann zielte auf das hinterste britische MTB. 500 Meter, 400. Der Wind riss an seinem Gesicht. Der Motor schrie, das Holz vibrierte so stark, dass seine Zähne klapperten. Bei 200 Metern hörten die Briten sie. Das MTB begann zu drehen, zu langsam. Hartmann riss das Steuer nach links. MB18 schwenkte in einem engen Bogen. Das Boot neigte sich. Das Wasser schoss über die Reling. Dann richtete es sich wieder auf.
„Feuer!“, schrie Hartmann. Kohl drückte ab. Das MG34 hämmerte los. Leuchtspurgeschosse zeichneten orange Linien durch die Nacht. Die erste Salve traf die Brücke des MTB. Glas explodierte, Holz splitterte, Männer schrien. Die britische Sechspfünder-Kanone schwenkte herum, zu langsam. MB18 raste am Heck des MTB vorbei, nur 30 Meter entfernt. Kohl feuerte weiter. 50 Schuss, 100. Die Geschosse schlugen in den Rumpf, in das Deckhaus, in die Besatzung.
Dann war MB18 vorbei. Hartmann drosselte und schwenkte nach rechts. MB19 und MB20 kamen von der anderen Seite. Ihr MG-Feuer kreuzte sich über dem britischen Boot. Das MTB erwiderte das Feuer mit seinen Oerlikons. 20-mm-Granaten peitschten durch die Luft. Eine Granate traf MB20 in den Bug. Das Holz explodierte. Der Schütze fiel, aber das Boot fuhr weiter.
Das zweite britische MTB hatte gewendet und kam zurück. Seine Sechspfünder feuerte. Die Granate schlug 20 Meter vor MB18 ins Wasser. Die Explosion schleuderte eine Wassersäule in die Höhe. Hartmann schwenkte scharf nach links. Die nächste Granate verfehlte das Heck um fünf Meter.
MB21 und MB22 stürmten auf das zweite MTB zu. Sie fuhren parallel, 40 Meter auseinander. Ihre Maschinengewehre feuerten synchron. Das Kreuzfeuer überwältigte die britischen Geschützmannschaften. Männer warfen sich auf das Deck. Die Oerlikons verstummten.
Hartmann drehte MB18 zurück zum ersten MTB. Das britische Boot brannte jetzt. Flammen leckten aus dem Deckhaus. Schwarzer Rauch quoll in den Himmel. Männer sprangen über Bord. Das Boot verlor Fahrt und trieb hilflos.
Das dritte britische MTB versuchte zu fliehen. Es drehte nach Westen und beschleunigte. 25 Knoten, 30. Seine Packard-Motoren holten auf. Hartmann jagte es. Er schob den Gashebel bis zum Anschlag. MB18 beschleunigte auf 45 Knoten. Der Abstand schmolz: 800 Meter, 600, 400. Das britische MTB eröffnete das Feuer mit seinen Heckmaschinengewehren. Geschosse peitschten über MB18. Eines schlug in die Reling neben Hartmann. Holzsplitter explodierten. Ein Splitter traf Hartmann am Arm. Er spürte Blut, warm und klebrig. Er ignorierte es.
Bei 200 Metern öffnete Kohl das Feuer. Seine Leuchtspurgeschosse fanden die Motoren des MTB. Einer der drei Packard-Motoren hustete und starb. Das britische Boot verlangsamte. 28 Knoten, 25. MB18 zog vorbei. Hartmann drehte hart nach rechts und kam von der Seite. Kohl feuerte in die Brücke. Das Steuerhaus zersplitterte. Das MTB drehte unkontrolliert nach Backbord.
MB19 kam von hinten. Sein Schütze zielte auf die Wasserlinie. 200 Schuss hämmerten in den Rumpf, unter der Wasserlinie. Das Holz brach auf. Wasser strömte hinein. Das britische Boot verlangsamte weiter. 15 Knoten, zehn. Es begann zu sinken. Der Bug hob sich, das Heck senkte sich. Männer kletterten auf das Vorschiff. Einige sprangen.
Hartmann drosselte. Er ließ MB18 in einem weiten Kreis fahren. Die anderen vier Boote sammelten sich um ihn. Sie trieben 500 Meter von den brennenden und sinkenden britischen Booten entfernt. Das erste MTB war ein Wrack. Es brannte von Bug bis Heck. Die Flammen beleuchteten das Wasser orange. Das zweite MTB trieb führerlos, seine Besatzung tot oder über Bord. Das dritte sank. Nur noch das Vorschiff ragte aus dem Wasser.
Die Schlacht hatte acht Minuten gedauert. Hartmann prüfte seine Boote. MB20 hatte einen zerstörten Bug. Das Boot nahm Wasser auf, aber nicht schnell. Es konnte aus eigener Kraft zurückfahren. Zwei Mann verwundet, keiner tot. MB22 hatte ein durchschossenes Kühlsystem. Das Boot konnte nicht mit voller Geschwindigkeit fahren, aber der Motor lief. MB19 und MB21 waren unbeschädigt. MB18 hatte 17 Einschusslöcher im Rumpf, alle über der Wasserlinie.
„Status Motor“, sagte Hartmann zu Brecht. „Läuft perfekt. Temperatur normal. Kein Schaden.“ Hartmann blickte zurück auf die brennenden britischen Boote. Männer schwammen im Wasser. Er konnte ihre Rufe hören, schwach, verzweifelt. Er dachte an Rettung. Dann dachte er an die Zeit. Sie hatten vielleicht 15 Minuten, bis britische Verstärkung eintraf.
„Wir fahren“, sagte Hartmann. Die fünf Boote drehten nach Osten. Sie beschleunigten auf 30 Knoten. Der Küstennebel verschluckte sie. Hinter ihnen brannten die MTBs weiter. Das Feuer spiegelte sich auf der Wasseroberfläche wie flüssiges Gold.
Die Nachricht erreichte die britische Küstenkommandozentrale in Dover um 23:18 Uhr. Drei MTBs angegriffen, zwei versenkt, eines schwer beschädigt. Männer tot oder vermisst, verwundet. Die Überlebenden berichteten von unidentifizierten Schnellbooten, extrem schnell, kleiner als S-Boote, bewaffnet mit schweren Maschinengewehren. Sie beschrieben das Geräusch der Motoren, ein hohes, schreiendes Heulen wie Jagdflugzeuge, aber auf dem Wasser.
Ein überlebender britischer Offizier, Lieutenant Commander James Thornton, nannte sie in seinem Bericht „Screaming Devils“, schreiende Teufel. Der Name blieb hängen.
Die Admiralität analysierte die Berichte. Sie identifizierten das Motorengeräusch: Daimler-Benz DB605, ein Flugzeugmotor, verwendet in Bf-109-Jägern, aber auf Booten ergab das keinen Sinn. Doch die Beweise waren eindeutig. Innerhalb von 48 Stunden gab das Coastal Command neue Anweisungen heraus. MTB-Patrouillen mussten verstärkt werden, mindestens vier Boote pro Formation. Zerstörerbegleitung bei Operationen in deutschen Küstengewässern. Maximale Wachsamkeit bei Nachtoperationen. Die deutschen Schnellboote mit Flugzeugmotoren wurden zur Priorität. Versenken bei Sicht. Keine Gefangenen nötig.
Die Briten nannten sie Devil Boats, die Deutschen nannten sie Seeteufel. Beide Namen passten.
In Koblenz baute Schröders Werft weitere Boote, MB23 bis MB33, zehn neue Boote in vier Wochen. Die Produktion war systematisiert. Jeder Rumpf brauchte sechs Tage. Die Motorenmontage zwei Tage, Tests und Bewaffnung drei Tage. Elf Tage vom Holz bis zum einsatzbereiten Boot.
Die Motoren kamen von überall. Abgestürzte Bf 109 aus Frankreich, Belgien, den Niederlanden. Beschädigte Flugzeuge von Flugplätzen. Manche Motoren hatten nur 50 Betriebsstunden, manche über 300. Brecht prüfte jeden Motor persönlich. Nur die besten kamen auf die Boote.
Das Problem war Treibstoff. C3-Flugbenzin war rationiert. Die Luftwaffe hatte Priorität. Die Kriegsmarine bekam Reste. Jedes Boot brauchte 600 Liter für eine Mission. Zehn Boote bedeuteten 6000 Liter pro Einsatz. Ciliax kämpfte mit der Luftwaffe um jedes Fass.
Die Lösung kam unerwartet: beschlagnahmtes britisches Flugbenzin. Erbeutet von abgeschossenen Bombern, von überfallenen Versorgungslagern. 100 Oktan, perfekt für die DB605-Motoren. Plötzlich hatten die Seeteufel mehr Treibstoff als Missionen.
Am 7. November griffen acht Seeteufel einen britischen Konvoi vor der Küste von Ostende an. Vier Frachter, zwei Korvetten als Geleitschutz. Die Seeteufel kamen aus dem Osten mit der Dämmerung im Rücken. Sie umgingen die Korvetten und stürmten direkt auf die Frachter zu.
Die Korvetten eröffneten das Feuer mit ihren Vier-Zoll-Kanonen. Zu langsam. Die Seeteufel fuhren mit 40 Knoten. Die Granaten landeten 200 Meter hinter ihnen. Die Boote erreichten die Frachter und kreisten sie wie Haie. Ihre Maschinengewehre zerfetzten die Brücken. Die Frachter versuchten zu wenden. Zu schwerfällig.
MB18 und MB24 zielten auf den ersten Frachter. Sie fuhren parallel, 50 Meter auseinander. Beide Boote feuerten gleichzeitig. Ihre Maschinengewehre konzentrierten sich auf die Wasserlinie. 1600 Schuss in 30 Sekunden. Der Rumpf brach auf. Wasser strömte hinein. Der Frachter begann zu sinken.
Die Korvetten versuchten, die Seeteufel zu verfolgen. Hoffnungslos. Die deutschen Boote waren doppelt so schnell. Sie verschwanden im Morgengrauen, bevor die Korvetten auch nur in Schussweite kamen. Drei Frachter versenkt, 8000 Tonnen Versorgungsgüter verloren. Keine deutschen Verluste.
Im Dezember 1944, um 22 Uhr, patrouillierten 16 Seeteufel in der Nordsee, 15 Kilometer vor Texel. Hartmann spürte die Kälte durch seine Lederjacke. Eisiger Wind peitschte über das offene Cockpit von MB18. Seine Hände waren taub am Steuer. Neben ihm kauerte Brecht hinter dem Motor, eingewickelt in eine Wolldecke. Der DB605 lief seit drei Stunden. Die Vibrationen hatten längst aufgehört weh zu tun. Jetzt waren sie einfach Teil seiner Existenz.
Die 16 Seeteufel kreuzten in der Dunkelheit, vier Formationen zu je vier Booten. Sie patrouillierten die Zugänge zu den Wattenmeerkanälen. Britische MTBs versuchten jeden Abend, Minen zu legen. Die Seeteufel versuchten, sie daran zu hindern.
Seit Oktober hatte sich die Taktik entwickelt. Die ersten Angriffe waren Überraschungsschläge gewesen. Schnell rein, Chaos anrichten, schnell raus. Aber die Briten hatten sich angepasst. Ihre Konvois fuhren jetzt mit Zerstörern. Ihre MTBs operierten in größeren Gruppen. Sie installierten zusätzliche Flakgeschütze auf ihren Booten.
Die Seeteufel antworteten mit eigenen Anpassungen. Stärkere Bewaffnung. MB18 trug jetzt ein 20-mm-Flakgeschütz zusätzlich zu den zwei MG34. Das Geschütz war von einem abgeschossenen Junkers-Ju-Bomber geborgen worden. 280 Kilogramm zusätzliches Gewicht. Die Höchstgeschwindigkeit sank auf 38 Knoten, immer noch schnell genug.
Andere Boote trugen Torpedos. Kleine Torpedos, nur 450 Millimeter Durchmesser, ursprünglich für Flugzeuge konzipiert. Zwei Torpedos pro Boot, seitlich montiert. Die Torpedos reduzierten die Geschwindigkeit auf 30 Knoten, aber sie gaben den Booten die Fähigkeit, große Schiffe zu versenken.
Um 04:07 Uhr meldete MB31 Kontakt. Vier Schiffe, nordwestlicher Kurs, acht Knoten. Große Ziele. Hartmann änderte den Kurs. Seine Formation, MB18, MB19, MB22 und MB33, schwenkte nach Norden.
Die Schiffe materialisierten sich aus dem Grau der Dämmerung. Drei Frachter, ein Zerstörer. Britischer Hunt-Klasse, 1000 Tonnen, Sechs-Zoll-Kanonen, 40-mm-Bofors-Flak, Besatzung 100 Mann. Hartmann analysierte die Formation. Der Zerstörer fuhr vorn. Die Frachter dahinter in Dreiecksformation. Standardtaktik. Der Zerstörer sollte Angreifer abwehren, während die Frachter Zeit hatten zu manövrieren. Gegen S-Boote funktionierte das. Gegen Seeteufel nicht.
Hartmann funkte die anderen Formationen. Kurze Codes. MB24 bis MB27 sollten von Westen angreifen. MB08 bis MB11 von Osten. Seine eigene Formation würde frontal auf den Zerstörer zugehen. Ablenkung.
Er schob den Gashebel vor. 2600 Umdrehungen. MB18 beschleunigte. Die anderen drei Boote folgten. Sie rasten direkt auf den Zerstörer zu. Bei 2000 Metern entdeckte der Zerstörer sie. Seine Vier-Zoll-Kanonen schwenkten. Die erste Salve schlug 300 Meter vor MB18 ins Wasser. Vier Säulen aus weißem Schaum. Hartmann korrigierte den Kurs nicht. Er fuhr weiter geradeaus.
Bei 1500 Metern feuerte der Zerstörer wieder. Näher diesmal. Eine Granate explodierte 50 Meter backbord. Die Druckwelle schleuderte Wasser über MB18. Hartmann spürte das Boot unter sich zittern. Bei 1000 Metern schwenkte er scharf nach Steuerbord. MB19, MB22 und MB33 schwenkten mit ihm. Sie drehten parallel zum Zerstörer und rasten an seiner Steuerbordseite vorbei.
Der Zerstörer versuchte zu folgen. Zu langsam, zu träge. Die Seeteufel waren bereits vorbei. Sie rasten auf die Frachter zu. Der Zerstörer drehte weiter, seine Kanonen feuerten, aber er schoss jetzt auf leere See. Die Seeteufel waren 2000 Meter entfernt und beschleunigten.
Von Westen kamen MB24 bis MB27, von Osten MB08 bis MB11. Zwölf Boote konvergierten auf drei Frachter. Die Frachter versuchten zu streuen. Der erste drehte nach Norden, der zweite nach Süden, der dritte beschleunigte nach Westen.
MB18 jagte den nördlichen Frachter. 3000 Tonnen. Britisches Handelsschiff, requiriert für Militärtransporte. Geschwindigkeit maximal zwölf Knoten. Das Schiff war ein kriechendes Ziel. Bei 400 Metern eröffnete das 20-mm-Flakgeschütz das Feuer. Kohl stand hinter dem Geschütz, seine Hände auf den Griffen. Er zielte auf die Brücke. Die ersten Geschosse schlugen in die Aufbauten. Glas zerbarst, Metall kreischte.
Der Frachter erwiderte das Feuer mit zwei Browning-Maschinengewehren auf dem Achterdeck. Kaliber .45. Gefährlich. Hartmann schwenkte nach links. Die Maschinengewehrgeschosse peitschten durch die Luft, wo MB18 eine Sekunde zuvor gewesen war.
MB19 griff von der anderen Seite an. Sein 20-mm-Geschütz zielte auf die Wasserlinie. 20 Granaten schlugen unter der Wasserlinie ein. Der Rumpf brach auf, nicht groß, aber genug. Wasser begann einzudringen. Der Frachter verlangsamte, seine Motoren husteten. Schwarzer Rauch quoll aus dem Schornstein.
MB22 feuerte einen Torpedo. Reichweite 300 Meter. Der Torpedo lief gerade und sauber. Er traf mitschiffs. Die Explosion war gewaltig. Eine Säule aus Wasser und Flammen schoss 30 Meter hoch. Der Frachter brach in der Mitte, Bug und Heck hoben sich. Dann begann das Schiff zu sinken.
Die anderen beiden Frachter erlitten das gleiche Schicksal. MB24 und MB08 griffen koordiniert an. Torpedos und Geschützfeuer. Innerhalb von acht Minuten sanken alle drei Frachter.
Der Zerstörer kam zurück. Er hatte endlich gedreht und beschleunigte auf 30 Knoten. Seine Kanonen feuerten, aber die Seeteufel streuten bereits. 16 Boote, 16 verschiedene Richtungen. Der Zerstörer konnte nicht alle verfolgen.
MB18 raste nach Süden mit 40 Knoten. Zwei Granaten explodierten 100 Meter entfernt. Zu weit. Hartmann drosselte nicht. Er hielt die Geschwindigkeit, bis der Zerstörer nur noch ein Punkt am Horizont war.
Die 16 Boote sammelten sich 15 Kilometer südlich. Zwei Boote fehlten. MB11 hatte einen Volltreffer abbekommen. Das Boot war explodiert. Keine Überlebenden. MB26 war schwer beschädigt. Ein Granatsplitter hatte den Motor getroffen. Das Boot wurde von MB22 geschleppt.
Drei Frachter versenkt. 9000 Tonnen Ladung verloren. Fünf deutsche Seeleute tot. Ein Boot zerstört, ein Boot beschädigt.
Hartmann schrieb den Bericht an diesem Abend. Seine Hand zitterte, als er die Zahlen aufschrieb. Nicht aus Angst, aus Erschöpfung. Er hatte in den letzten sechs Wochen 22 Missionen geführt. Sein Körper begann den Preis zu zahlen.
Die Seeteufel waren effektiv, tödlich effektiv, aber sie forderten ihren Tribut. Die Boote waren fragil. Ein einziger Treffer konnte sie zerstören. Die Besatzungen operierten ohne Panzerung, ohne Schutz. Jede Mission war ein Würfelspiel mit dem Tod.
Im Dezember 1944 operierten 34 Seeteufel an der niederländischen und belgischen Küste. Sie hatten 47 alliierte Schiffe versenkt oder schwer beschädigt, 15 britische MTBs zerstört, zwei Zerstörer beschädigt. Die statistischen Ergebnisse waren beeindruckend, aber elf Seeteufel waren verloren gegangen, 57 Seeleute tot, 27 verwundet. Die Verlustrate lag bei 32 Prozent. Nicht nachhaltig.
Das größere Problem war Material, die Motoren. Im Oktober hatten sie Zugang zu dutzenden geborgenen DB605-Motoren gehabt. Im Dezember waren die Vorräte erschöpft. Jeder abgeschossene Bf 109 wurde jetzt von der Luftwaffe geborgen und repariert. Die Prioritäten hatten sich verschoben.
Ciliax kämpfte um jeden Motor. Er schrieb Berichte. Er argumentierte mit Zahlen: Ein Seeteufel mit einem geborgenen Motor konnte in zwei Wochen fünf alliierte Schiffe versenken. Ein reparierter Bf 109 brauchte sechs Wochen, bis er wieder einsatzbereit war, und würde vielleicht zwei alliierte Bomber abschießen. Die Luftwaffe war nicht überzeugt. Hermann Göring persönlich lehnte weitere Motorübertragungen ab. Jeder DB605 gehörte der Luftwaffe. Keine Ausnahmen.
Der Bau neuer Seeteufel stoppte im Januar 1944. Nicht weil die Boote unwirksam waren, sondern weil die Motoren fehlten. Die bestehenden 34 Boote operierten weiter, aber jedes verlorene Boot konnte nicht ersetzt werden. Die Taktik änderte sich, vorsichtiger, konservativer. Die Seeteufel griffen jetzt nur noch an, wenn die Erfolgsaussichten hoch waren. Keine riskanten Angriffe mehr, keine Frontalangriffe auf Zerstörer.
Im Februar versenkten die Seeteufel acht Schiffe, im März sechs, im April vier. Nicht, weil sie weniger effektiv waren, sondern weil sie weniger Risiken eingingen.
Am 15. April 1944 wurde MB18 bei einem Angriff vor der Küste von Calais beschädigt. Eine Zoll-Granate explodierte drei Meter neben dem Boot. Splitter durchschlugen den Rumpf. Das Kühlsystem wurde zerstört. Der Motor überhitzte und versagte.
Brecht versuchte ihn auf offener See zu reparieren, unter Beschuss. Er arbeitete 40 Minuten, während MB19 MB18 schleppte. Er ersetzte Kühlschläuche. Er flickte Leckagen mit Stofflappen und Draht. Der Motor startete wieder für fünf Minuten. Dann versagte er endgültig.
MB18 wurde nach Koblenz geschleppt. Hartmann inspizierte den Motor persönlich. Der Kurbelwellenblock hatte einen Riss. Nicht reparierbar. Der Motor war Schrott. Es gab keinen Ersatz. MB18 wurde außer Dienst gestellt.
Hartmann bekam das Kommando über MB31. Ein jüngeres Boot, schneller, aber es war nicht dasselbe. MB18 war das erste gewesen, das Prototyp. Das Boot, das bewiesen hatte, dass die Idee funktionierte.
Im Juni 1944 landeten die Alliierten in der Normandie. Die strategische Lage änderte sich fundamental. Deutsche Küstenverteidigungskräfte wurden überwältigt. Die Seeteufel zogen sich zurück in deutsche Gewässer. Sie operierten jetzt nur noch in der Deutschen Bucht, im Wattenmeer, in den Flussmündungen. Von 34 Booten im Januar waren im Juli noch 18 einsatzbereit. Nicht wegen Kampfverlusten, sondern wegen Motorausfällen, Mangel an Ersatzteilen, Mangel an Treibstoff, Mangel an allem.
Im August stellte Admiral Ciliax das Seeteufelprogramm offiziell ein. Die verbleibenden Boote wurden demobilisiert, die Besatzungen auf andere Einheiten verteilt. Die Motoren, die wenigen, die noch funktionierten, wurden der Luftwaffe zurückgegeben.
Werner Hartmann überlebte den Krieg. Er wurde im März 1945 zu U-Booten versetzt. Sein U-Boot kapitulierte im Mai bei Norwegen. Er kehrte nach Hamburg zurück, arbeitete als Hafenmeister, starb 1981. In seinen Memoiren, geschrieben 1975, widmete er drei Kapitel den Seeteufeln. Er beschrieb sie als die gefährlichsten und aufregendsten Monate seines Lebens.
Karl Brecht überlebte ebenfalls. Er blieb bei den Seeteufeln bis zum Ende. Nach dem Krieg kehrte er zu Daimler-Benz zurück. Er arbeitete an der Entwicklung von Hochleistungsmotoren für Rennwagen. Er starb 1967 in Stuttgart.
Heinrich Schröder baute nach dem Krieg wieder Rheinfähren, Frachtkähne, Ausflugsboote und Fähren. Er sprach nie über die Seeteufel. Zu viele Erinnerungen, zu viel Schmerz. Er starb 1959.
Die Seeteufel versenkten zwischen Oktober 1943 und August 1944 insgesamt 73 alliierte Schiffe: Frachter, MTBs, Minenleger, Patrouillenboote, über 65 000 Tonnen Schifffahrt. Die Verluste: 19 Boote, 57 Seeleute tot, 41 verwundet. Keine andere improvisierte Waffenplattform im Zweiten Weltkrieg erreichte diese Effektivität mit so begrenzten Ressourcen.
Die Seeteufel waren geboren aus Verzweiflung, gebaut aus Schrott, betrieben mit geborgenen Motoren, und für zehn Monate terrorisierten sie die alliierten Küstengewässer. Die Briten nannten sie Devil Boats bis zum Ende. Der Name erschien in offiziellen Berichten, in Geheimdienstdokumenten, in den Tagebüchern überlebender Seeleute. Ein Name, geboren aus Respekt und Furcht.
Die Innovation selbst, Flugzeugmotoren auf kleinen Schnellbooten, wurde nach dem Krieg nie wiederholt. Moderne Marineboote verwenden spezialisierte Marine-Dieselmotoren oder Gasturbinen. Aber die Lektion blieb. Im Krieg gewinnt nicht immer die beste Technologie. Manchmal gewinnt die kreativste Verzweiflung.