Es war der 3. November 1944, als Oberleutnant Franz Stiegler über Südengland in seiner Messerschmitt Bf-109 saß und den Kühlmittelzeiger in den roten Bereich wandern sah. Weißer Dampf schoss aus den Lufteinlässen, der Daimler-Benz-Motor begann zu schreien. Eine Gewehrsalve einer britischen Spitfire hatte den Kühlkreislauf durchschlagen.
Ohne Kühlmittel überhitzt der Motor in etwa 90 Sekunden. Stiegler riss die Haube zurück, rollte die sterbende Maschine auf den Rücken und fiel in den eisigen englischen Himmel. Bei 2000 Metern öffnete sich sein Fallschirm.
Unter ihm lag feindliches Land bis zum Horizont. Er schwebte rund 200 Kilometer hinter den feindlichen Linien, ohne Funk, ohne Waffe, ohne Nahrung. Es war November in Südengland, die Temperaturen fielen nachts unter den Gefrierpunkt.
Die Statistik war brutal: Deutsche Piloten, die über besetztem Gebiet abgeschossen wurden, hatten eine Chance von etwa 17 Prozent, der Gefangennahme zu entkommen und zu den eigenen Linien zurückzukehren. Die anderen 83 Prozent verbrachten den Rest des Krieges in Gefangenenlagern oder endeten in namenlosen Gräbern.
Franz Stiegler sollte zur Ausnahme jeder Statistik werden. Vier Tage später würde er nicht nur entkommen sein, sondern eines der fortschrittlichsten britischen Jagdflugzeuge stehlen und damit nach Hause fliegen.
Stiegler wurde am 12. August 1918 in München geboren. Mit 16 Jahren lernte er fliegen, nicht in einem offiziellen Programm, sondern bei einem Fluglehrer namens Weber, der ihm die Steuerung einer Bücker Jungmann überließ. Als er 18 wurde, hatte er mehr Flugstunden als die meisten Kadetten der neu gegründeten Luftwaffe.
Im März 1937 trat er der Luftwaffe bei. Die Jagdfliegerschule Schleißheim nahm ihn auf, sein Ausbilder erkannte schnell das Talent des jungen Mannes. Bis August 1938 war Stiegler Leutnant, bis September 1939 stand er in Polen im Kampfeinsatz, zugeteilt zur Jagdgeschwader 27.
Sein erstes Flugzeug war die Messerschmitt Bf 109, damals das modernste Jagdflugzeug der Welt. Stiegler verliebte sich sofort in die Maschine. Das Cockpit passte wie angegossen, die Steuerung reagierte präzise. Er nannte seine Maschine nicht, Namen waren etwas für Sentimentale.
Polen fiel in 28 Tagen, Frankreich in sechs Wochen. Dann kam England. Die Luftschlacht um England begann im Juli 1940. Stiegler flog von französischen Stützpunkten aus, eskortierte Bomber über den Kanal und griff britische Jäger an.
Am 15. September 1940 erzielte er seinen ersten Abschuss, eine Hurricane über Dover. Der britische Pilot katapultierte sich, der Fallschirm öffnete sich. Stiegler fühlte keine Freude, nur Erleichterung, dass er selbst überlebt hatte.
Bis Ende 1940 hatte er fünf bestätigte Abschüsse. Es folgten Russland 1941, Nordafrika 1942, Sizilien 1943. Sein Abschusszähler stieg auf 19, er wurde zum Oberleutnant befördert. Eine Staffelführung lehnte er ab, Staffelführer sterben schnell.
Bis Herbst 1944 hatte er 23 bestätigte Luftsiege und 640 Einsätze geflogen. Er hatte Kameraden sterben sehen, bessere Piloten als ihn selbst. Sie waren tot, er lebte.
Dann kam der 3. November 1944. Stiegler schlug hart auf britischem Boden auf, sein linkes Knie verdrehte sich. Er vergrub seinen Fallschirm unter Laub und begann zu laufen.
Er wusste, dass die Briten erwarten würden, dass er sich nach Süden oder Osten bewegte, Richtung Kanal. Also ging er nach Nordosten, direkt auf den Feind zu. In der Nähe lag ein britischer Stützpunkt, und wenn er überleben wollte, brauchte er Vorräte.
Tag 1: Stiegler bewegte sich durch Felder und Wälder, nur nachts. Sein Fliegerkombi bot minimalen Schutz gegen die Kälte, Nieselregen durchnässte ihn binnen Minuten. Er blieb in Bewegung, denn er kannte die Gefahr der Unterkühlung.
Tag 2: Der Hunger wurde unerträglich. Sein Körper begann Muskelgewebe zur Energiegewinnung abzubauen. Er trank aus einem Bach und versteckte sich zwei Stunden in einem Graben, während eine britische Patrouille 200 Meter entfernt vorbeizog.
Tag 3: Die Erschöpfung wurde überwältigend. Seine Gedanken wurden langsamer, er erinnerte sich nicht mehr, wie er an einen Feldrand gelangt war. Er zwang sich zur Konzentration und bewegte sich weiter nach Nordosten.
Bei Einbruch der Dämmerung erreichte er eine Anhöhe. Durch die Bäume sah er Lichter, Strukturen, Hangars. Der RAF-Stützpunkt.
Tag 4: Stiegler lag in einer Baumreihe und beobachtete den Flugplatz. Er sah Spitfires, Treibstofflaster, Mechaniker. Sein Plan war, sich am Morgen mit erhobenen Händen zu ergeben. Britische Piloten behandelten gefangene Piloten anständig.
Dann bemerkte er etwas. Etwa 80 Meter entfernt stand eine Spitfire in einem Revetment, teilweise durch Tarnnetze verdeckt. Zwei Mechaniker arbeiteten daran, ließen den Motor laufen, überprüften die Zündung. Dann schalteten sie ab und gingen zurück zu den Hangars.
Die Spitfire war flugbereit, vollgetankt, unbewacht.
Stiegler hatte noch nie ein britisches Flugzeug geflogen. Er sprach kein Englisch. Er wusste nicht, wo die Bedienelemente waren. Aber er wusste, wie man fliegt. Jedes Flugzeug hat einen Gashebel, einen Steuerknüppel und Ruderpedale.
Der Plan zur Kapitulation löste sich auf.
Um 3 Uhr morgens bewegte er sich. 80 Meter offenes Gelände, keine Deckung. Sein Knie schrie bei jedem Schritt. Die Spitfire war größer als erwartet, der Rolls-Royce-Merlin-Motor dominierte die Nase.
Stiegler kletterte auf die Tragfläche, schob die Haube zurück und ließ sich ins Cockpit fallen. Das erste, was ihm auffiel: Er konnte nichts lesen. Jede Beschriftung war auf Englisch. Das zweite: Das Cockpit war enger als das der Bf 109.
Er verfolgte Leitungen, identifizierte Instrumente anhand ihrer Position. Fahrtmesser oben links, Höhenmesser oben mittig, Motoreninstrumente rechts. Er fand den Treibstoffwähler, die Zündschalter, die Propellersteuerung.
Dann fand er den Anlasser. Er drückte. Der Rolls-Royce-Merlin hustete, fing sich und brüllte zum Leben. Der Lärm war ohrenbetäubend. Jeder Brite auf dem Flugplatz würde ihn hören.
Stiegler hatte Sekunden. Er schob den Gashebel nach vorn. Die Spitfire ruckte vorwärts, das Heck kam fast sofort hoch. Durch die Morgendämmerung zielte er zwischen zwei Hangars hindurch.
Bei 150 Stundenkilometern zog er den Steuerknüppel zurück. Die Spitfire schnellte in die Luft und räumte die Hangardächer um Zentimeter.
Er war in der Luft, in einem gestohlenen britischen Jäger, 200 Kilometer hinter feindlichen Linien.
Jetzt kam der schwierige Teil. Er fand den Hebel für das Fahrwerk, zog ihn, das Fahrwerk fuhr ein. Er identifizierte den Kreiselkompass und orientierte sich nach Ostsüdost, Richtung Kanal.
Stiegler sank auf Baumwipfelhöhe, 20 Meter über dem Boden, 450 Stundenkilometer schnell. Auf dieser Höhe war er unsichtbar für Radar, zu niedrig für Flak, zu schnell für Bodentruppen.
40 Minuten flog er nach Osten. Dann sah er die Küste, die weißen Klippen von Dover. Das Meer dahinter, grau und kalt. Heimat lag auf der anderen Seite.
Dann begannen seine Probleme wirklich.
Britische Flakgeschütze entlang der Küste sahen eine Spitfire, die auf französisches Territorium zuflog. Aber der Pilot reagierte nicht auf Funksignale. Sie eröffneten das Feuer.
Stiegler flog wie ein Deutscher, aggressiv, direkt, ohne die Verfahren der RAF. Er konnte nicht funken, kannte die Frequenzen nicht. Die Briten schossen auf ihre eigene Maschine.
Er sank auf 10 Meter, die Propellerwelle peitschte die Wellen des Ärmelkanals auf. Die Geschwindigkeit stieg auf 500 Stundenkilometer. Die britische Küste verschwand hinter ihm.
Dann eröffnete die deutsche Flak das Feuer.
Die Kanoniere an der französischen Küste sahen eine Spitfire, die aus England kam. Ein feindliches Flugzeug. Sie schossen, um zu töten. Splitter hämmerten gegen den Rumpf.
Stiegler wurde von beiden Seiten beschossen. Die Briten hinter ihm, die Deutschen vor ihm. Er flog eine britische Maschine über eine Kriegsfront. Jede Flak in Europa hatte Grund, ihn abzuschießen.
Er flog weiter, noch tiefer, noch schneller. Nur noch fünf Meter über den Wellen. Die französische Küste rückte näher. Deutsche 20-Millimeter-Vierlingsflak zog Leuchtspurlinien durch die Luft.
Ein Treffer im linken Flügel. Stiegler spürte den Schlag, aber die Maschine flog weiter. Dann war er über Land, die Flak verstummte.
Er war in Frankreich, besetztes Territorium. Aber noch 150 Kilometer von der deutschen Grenze entfernt. Und die Spitfire war beschädigt, sie zog nach links. Er musste konstanten Druck auf das Ruder ausüben.
Der Treibstoff reichte noch für dreiviertel voll. Er richtete seinen Kurs nach Osten.
Eine Stunde flog er, dann noch eine. Unter ihm zogen zerstörte Dörfer und Panzerspuren vorbei. Schließlich sah er deutsche Stellungen, Flakstellungen, Panzer, Lastwagen und einen Flugplatz.
Er kannte diesen Platz. Jagdgeschwader 27, seine Einheit, sein Zuhause.
Stiegler begann den Anflug. Dann entdeckte er das letzte Problem: Das Fahrwerk ließ sich nicht ausfahren.
Er zog den Hebel, nichts. Er pumpte, nichts. Das Fahrwerk der Spitfire funktionierte hydraulisch, und Stiegler wusste nicht, welcher Hebel das Ventil steuerte.
Unter ihm luden die deutschen Flakbesatzungen ihre Geschütze. Eine Spitfire kreiste über ihrem Stützpunkt.
Stiegler traf eine Entscheidung: Bauchlandung.
Er richtete sich auf das Gras neben der Hauptrollbahn aus, senkte die Klappen, drosselte den Gashebel. Bei zehn Metern zog er den Steuerknüppel leicht zurück. Die Maschine schwebte einen Herzschlag lang.
Dann berührte sie den Boden. Der erste Kontakt war sanft, fast zärtlich. Dann grub sich die Nase ein, der Propeller zerfetzte sich am Boden. Die Maschine schleuderte 400 Meter weit, eine Fontäne aus Dreck und Gras.
Dann Stille.
Stiegler hing in den Gurten, Blut lief aus einer Platzwunde an seiner Stirn. Er löste die Gurte, schob die Haube zurück. Deutsche Soldaten umringten die Spitfire, Gewehre im Anschlag.
Er kletterte langsam auf die Tragfläche, Hände sichtbar, leer. Unter dem Dreck seines zerrissenen Fliegerkombis waren die Abzeichen erkennbar: Luftwaffe, Oberleutnant.
Er rief auf Deutsch: „Nicht schießen, ich bin Oberleutnant Stiegler, Jagdgeschwader 27.“
Ein Offizier bahnte sich einen Weg durch die Menge. Hauptmann Weber, Stieglers Staffelkapitän. Er starrte die zerstörte Spitfire an, dann Stiegler, dann wieder die Spitfire.
„Stiegler? Wir dachten, Sie wären tot.“
„Vor vier Tagen wurde ich auch abgeschossen, Herr Hauptmann.“
„Und das hier?“
„Ich habe sie gestohlen.“
Stille. 20 Soldaten starrten Stiegler an. Niemand sprach. Dann lachte Weber, ein kurzes, scharfes Bellen.
„Sie haben eine britische Spitfire gestohlen, sind damit über den Kanal geflogen und hier gelandet?“
„Jawohl, Herr Hauptmann. Mit eingezogenem Fahrwerk. Das war nicht geplant.“
Weber schüttelte den Kopf: „Stiegler, Sie sind entweder der verrückteste oder der brillanteste Pilot, den ich je kennengelernt habe. Möglicherweise beides.“
Die nächsten Stunden waren ein Wirbel aus Verhören. Geheimdienstoffiziere wollten alles wissen. Stiegler erzählte die Geschichte dreimal. Schließlich glaubten sie ihm, teilweise weil die Geschichte zu absurd war, um erfunden zu sein, teilweise weil die zerstörte Spitfire auf ihrem Flugplatz lag.
Zwei Tage später wurde Stiegler nach Berlin beordert. Das Oberkommando der Luftwaffe wollte ihn sprechen. Im Dezember 1944 stand er in einem Raum im Reichsluftfahrtministerium, ein General heftete ihm das Deutsche Kreuz in Gold an die Brust.
Fotografen machten Bilder für die Propaganda. Die Geschichte vom Piloten, der eine feindliche Maschine stahl und nach Hause flog, war gut für die Moral. Stiegler lächelte für die Kameras, aber innerlich fühlte er nichts.
Der Krieg ging weiter. Die Front brach zusammen, die Alliierten rückten von Westen vor, die Sowjets von Osten. Stiegler flog weiter, weil es das einzige war, was er konnte.
Im Mai 1945 kapitulierte Deutschland. Stiegler überlebte, anders als viele seiner Kameraden. Er war 27 Jahre alt und hatte sieben Jahre Krieg hinter sich.
Die Alliierten internierten ihn für Monate. Dann wurde er entlassen und kehrte nach München zurück. Die Stadt war Schutt. Er fand Arbeit bei einem Transportunternehmen, fuhr Lastwagen.
Als die Bundesrepublik die neue Luftwaffe gründete, meldete er sich. Sie nahmen ihn. Hauptmann Stiegler, dann Oberst Stiegler. Er flog amerikanische Maschinen, F-84 Thunderjets, später F-104 Starfighter.
Mit 50 Jahren ging er in den Ruhestand. Er ließ sich in einem kleinen Haus außerhalb von München nieder, heiratete, hatte keine Kinder. Er sprach selten über den Krieg.
Ein britischer Luftfahrthistoriker namens Caldwell stieß bei Recherchen auf einen Bericht aus dem November 1944: Eine Spitfire gestohlen, vermutlich von einem deutschen Piloten. Er suchte nach dem Piloten und fand schließlich einen Namen: Stiegler.
Caldwell schrieb Briefe. Stiegler antwortete nicht. Caldwell flog nach München und klopfte an seine Tür. Stiegler, jetzt 64, öffnete, sah den Briten und seufzte.
„Sie werden nicht aufgeben, oder?“
„Nein, Sir.“
Stiegler ließ ihn herein. Sie tranken Kaffee, Caldwell stellte Fragen, Stiegler antwortete widerwillig. Ja, er hatte die Spitfire gestohlen. Ja, er war damit nach Hause geflogen. Nein, er bereute nichts. Es war Krieg.
Caldwell veröffentlichte ein Buch, ein Kapitel widmete sich Stiegler. Das Buch verkaufte sich mäßig, die breite Öffentlichkeit nahm kaum Notiz. Stiegler war das recht.
Im März 2008 starb Franz Josef Stiegler in München, 89 Jahre alt, Herzversagen, friedlich im Schlaf. Seine Beerdigung war klein. Sie begruben ihn auf dem Waldfriedhof in München.
Der Grabstein listet seinen Rang auf, Oberstleutnant, Luftwaffe, und seine Lebensdaten. Er erwähnt die Spitfire nicht, nicht die vier Tage in England, nicht die Bauchlandung.
Manche Geschichten passen nicht auf Grabsteine.
Es gibt zwei Arten, die Geschichte von Franz Stiegler zu erzählen. Die erste ist die Legende: Der abgeschossene Pilot, der ein feindliches Jagdflugzeug von einem aktiven Stützpunkt stahl, die Bedienung durch Versuch und Irrtum herausfand und 200 Kilometer zurück nach Deutschland flog, während jede Flak in Europa auf ihn schoss.
Die zweite ist die dokumentierte Aufzeichnung: Der Jagdflieger mit 23 Abschüssen, Träger des Deutschen Kreuzes in Gold, der Mann, der überlebte, als die meisten seiner Kameraden starben.
Beide sind wahr. Aber hier ist, was zählt: Im November 1944 fand sich ein deutscher Pilot allein, unbewaffnet und gestrandet, 200 Kilometer hinter feindlichen Linien wieder. Die vernünftige Wahl war Kapitulation, die sichere Wahl war Aufgabe.
Franz Stiegler wählte anders. Er sah ein britisches Jagdflugzeug mit unbekannten Instrumenten und erkannte keine Barriere, sondern eine Möglichkeit. Er kletterte in ein Cockpit, das er nie gesehen hatte, startete einen Motor, den er nie bedient hatte, flog ein Flugzeug, das er nie zuvor berührt hatte.
Nicht weil er rücksichtslos war, sondern weil er sich weigerte zu akzeptieren, dass seine Optionen auf das beschränkt waren, was möglich schien.
Die Geschichte ist einfach: Ein Pilot, der unmögliche Chancen sah und fragte: „Was kann ich noch tun?“
Und dann tat er es.