Im Juni 1944 rollte auf einem Feldflugplatz im besetzten Mitteleuropa eine P-51 Mustang aus dem Hangar. Silberne Haut, ovale Nase, eine geschwungene Linie – eher eine Skulptur als eine Waffe. Unter dem Rumpf prangten gelbe Markierungen, damit die eigene Flak nicht schoss. Am Seitenruder ein Hakenkreuz, das auf dieser Maschine wie eine Verkleidung wirkte.
Oberleutnant Walter Wolfrum trat einen Schritt zurück und betrachtete sie. Seine Hände steckten in den Taschen des Fliegerkombis, sein Gesicht zeigte nichts. Doch innerlich war er angespannt. Er stand kurz vor seiner hundertsten Abschussmarke.
Wolfrum hatte vier Verwundungen überlebt und zwölf Notlandungen. Dreimal war er selbst abgeschossen worden – Momente, in denen er aus dem Himmel gefallen war und trotzdem gelebt hatte. Er kannte den Krieg nicht als Abstraktion, sondern als Geruch von Hydrauliköl und als seltsames Schweigen, das folgte, wenn der Feind plötzlich verschwunden war.
Jetzt sollte er den Feind fliegen. Das Oberkommando der Luftwaffe hatte ihn nicht ohne Grund gewählt. Wolfrum gehörte zum Jagdgeschwader 52, jenem legendären Verband, der mehr Asse hervorbrachte als jede andere Einheit in der Geschichte der Luftfahrt.
Erich Hartmann mit 355 Abschüssen, Gerhard Barkhorn mit 301, Günther Rall mit 275 – Wolfrum war einer von ihnen. Nicht durch Zufall, sondern durch eine fast klinische Fähigkeit zur Präzision. Spätere Auswertungen sowjetischer Verlustakten bestätigten seine Abschussbehauptungen mit bemerkenswerter Genauigkeit.
Von seinen 137 bestätigten Abschüssen waren 119 gegen Jäger gerichtet. Nicht gegen schwerfällige Bomber, nicht gegen leichte Beute, sondern gegen Männer, die ebenfalls kämpfen konnten. Am 30. Mai 1944, kaum drei Wochen vor diesem Moment, hatte Wolfrum über den Ölfeldern von Ploesti elf sowjetische Flugzeuge an einem Tag abgeschossen.
Das machte ihn zum Doppelassen des Tages – eine Bezeichnung, die in der Luftwaffe nur wenigen vergönnt war. Und dennoch bereitete ihm dieses amerikanische Flugzeug auf dem Betonstreifen Unbehagen. Das war kein Zufall, sondern Kalkül des Oberkommandos.
Denn die P-51 tötete. Sie tötete auf eine Art, die die Luftwaffe nicht verstand. Nicht durch überlegene Feuerkraft, nicht durch besser ausgebildete amerikanische Piloten – viele von ihnen flogen erst seit wenigen Monaten. Sondern durch eine Art von Überlegenheit, die in keinem technischen Datenblatt vollständig erfasst war.
Seit dem Frühjahr 1944 tauchten P-51-Verbände über dem Reich auf, die niemand erwartet hatte. Nicht an der Küste, nicht über Frankreich, sondern über Berlin, über Industrieanlagen tief im Inland – Ziele, die die Luftwaffe für unerreichbar für feindliche Jagdflugzeuge gehalten hatte.
Die Rechnung war simpel gewesen. Kein alliierter Jäger hatte die Reichweite. Kein alliierter Jäger konnte Bomber bis tief ins Reich begleiten und wieder zurückfliegen. Das war Konsens, das war Doktrin. Dann kamen die Mustangs über Berlin.
Reichsmarschall Hermann Göring, der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, soll bei diesem Anblick erbleicht sein. Ob er die später überlieferten Worte wirklich sprach, ist historisch umstritten. Dass er sie gedacht haben muss, daran zweifelte niemand, der die Lage kannte.
Das Oberkommando reagierte so, wie Bürokratien unter Druck reagieren. Es wollte Antworten, konkrete Antworten, Zahlen, Schwachstellen, Taktiken. Es wandte sich an den Zirkus Rosarius. Offiziell hieß die Einheit zweite Staffel des Versuchsverbandes Oberbefehlshaber der Luftwaffe.
Ihr Auftrag war es, erbeutete alliierte Flugzeuge zu fliegen, zu analysieren und zu verstehen. Unter dem Kommando von Hauptmann Theodor Rosarius hatte die Einheit seit 1943 alles geflogen, was der Feind über deutschem Territorium verloren hatte. P-38, P-47, Spitfire, Mosquito – und jetzt mehrere P-51 Mustangs.
Jede war sorgfältig restauriert, mit deutschen Hoheitszeichen und grellem Gelb an Unterseiten und Leitwerk versehen. Jede mit einem Kennzeichen aus der Reihe T9. Jede ein Beweisstück dafür, dass der Krieg in der Luft eine neue Phase erreicht hatte.
Wolfrum hatte den Auftrag verstanden, bevor man ihn ihm erklärt hatte. Er sollte nicht einfach ein Flugzeug testen. Er sollte einen Feind verstehen. Er sollte in das Cockpit einer Maschine steigen, die seine Kameraden tötete, und herausfinden, warum. Er zog seine Handschuhe an und trat an die Maschine heran.
Der Einstieg in ein fremdes Cockpit ist ein intimer Moment. Kein Pilot wird das zugeben, aber es ist so. Man klettert in eine Maschine wie in die Haut eines anderen Menschen und merkt sofort, dass diese Haut nicht die eigene ist.
Wolfrum setzte seinen Fuß auf die Trittfläche und schwang sich in den Sitz der Mustang. Dann hielt er inne. Das Cockpit war riesig. Nicht groß – riesig. Nach tausenden von Stunden in der Bf 109, deren Cockpit sich um den Piloten schloss wie eine zweite Haut, wirkte das Innere der Mustang wie ein anderer Kontinent.
Der Steuerknüppel saß weiter weg als erwartet. Die Instrumente lagen in einem anderen Winkel, die Pedale erforderten eine andere Haltung. Es war nicht unbequem, es war fremd. Und Fremdheit im Cockpit eines Jagdflugzeugs kostet Leben.
Wolfrum verstand das sofort. Seine Reflexe, eingraviert durch Hunderte von Luftkämpfen, waren auf die Geometrie der Bf 109 kalibriert. Das Muskelgedächtnis, das über Leben und Tod entschied, war nutzlos in dieser Maschine. Er musste denken, wo er sonst fühlte. Er musste suchen, wo er sonst griff.
Jahre später beschrieb Wolfrum diesen Moment in einem Interview. Er habe während des Krieges die Gelegenheit gehabt, erbeutete P-47 und P-51 zu fliegen. Die Thunderbolt habe er nicht gemocht. Das Cockpit sei riesig und fremd gewesen, alles habe sich zu weit weg vom Piloten angefühlt. Doch auch die P-51 sei beunruhigend gewesen, obwohl sie ein ausgezeichnetes Flugzeug war.
Ein Mann mit 100 Abschüssen, beunruhigt von einem Cockpit. Das war keine Schwäche, das war Präzision. Wolfrum beschrieb nicht seine Angst, er beschrieb einen operativen Befund. Und dieser Befund war für das Oberkommando wichtiger als jede Geschwindigkeitsmessung.
Denn was für Wolfrum galt, galt für jeden deutschen Piloten, der je gegen eine Mustang kämpfte. Er startete den Motor. Der von Packard gebaute Rolls-Royce Merlin erwachte mit einem Grollen, das anders klang als alles, was Wolfrum kannte. Nicht rauer, sondern kultivierter.
Ein gleichmäßiges Dröhnen, das sofort Vertrauen ausstrahlte. Der Daimler-Benz DB 605 der Bf 109 war eine präzise, nervöse Maschine, auf Leistung gezüchtet, aber auch auf Launen. Der Merlin klang wie ein Versprechen, das gehalten werden würde.
Wolfrum rollte auf die Startbahn. Beim Beschleunigen bemerkte er das Erste: keine Ölleckage, kein Hauch von Rauch, kein tropfendes Schwitzen der Dichtungen. Die Mustang startete wie ein Werkzeug, das aus der Fabrik kam – präzise, sauber, zuverlässig.
Günther Rall, der ebenfalls erbeutete Mustangs testete, beschrieb denselben Moment in Nachkriegsinterviews mit entwaffnender Direktheit. In der P-51 habe es keine Ölleckage gegeben. Das sei einfach fantastisch gewesen. 300 Stunden hatten er und seine Kameraden diese Maschinen geflogen – und kein einziges Mal das vertraute Tropfen.
Dann der elektrische Anlasser. Die Mustang startete per Knopfdruck. Kein Schwungradsystem, kein Kurbeln, kein erschöpfter Mechaniker, der sich im Morgengrauen durch das Prozedere quälte. Rall bemerkte, dass der Trägheitsanlasser das Starten der deutschen Motoren im russischen Winter sehr schwierig gemacht hatte.
Diese Details klingen klein, sie sind es nicht. In einem Abnutzungskrieg – und das war der Luftkrieg über dem Reich im Sommer 1944 zweifellos – entschied Logistik über Strategie. Jede Minute, die ein Mechaniker mit Kurbeln verbrachte, war eine Minute, in der ein Geschwader nicht in der Luft war.
Die Mustang war nicht nur ein besseres Flugzeug, sie war ein einfacheres Flugzeug. Und in diesem Unterschied lag eine strategische Botschaft, die schwerer wog als jedes Kaliber. Wolfrum gewann an Höhe, und jetzt begann der eigentliche Test.
Er drückte den Steuerknüppel nach vorne und ließ die Mustang beschleunigen. Über 500 Stundenkilometer, über 550. Bei Geschwindigkeiten, bei denen die Bf 109 nervöser wurde und der Spielraum für Fehler schrumpfte, blieb die Mustang stabil. Die Ruder antworteten. Das Flugzeug schien in seinem Element zu sein.
Wolfrum kannte dieses Gefühl aus der Bf 109. Aber dort fühlte es sich anders an, wie ein gezähmtes Raubtier, das jederzeit ausbrechen konnte. Die Mustang fühlte sich an wie ein Instrument, das genau das tat, was verlangt wurde. Nicht mehr, nicht weniger.
Er legte die Maschine in eine Kurve, und hier begann das Bild komplizierter zu werden. Die Bf 109 war in engen, langsamen Kurven immer noch überlegen. Ihre automatischen Vorflügel griffen bei geringer Geschwindigkeit und hielten den Auftrieb, wo andere Flugzeuge bereits ins Trudeln gerieten.
Es war ein Vorteil, der in Nahkämpfen über dem Mittelmeer, über der Ostfront und über Nordafrika Leben gerettet hatte. Aber die Mustang ließ sich auf diesen Kampf gar nicht erst ein. Das war die Erkenntnis, die Wolfrum mit zunehmender Flugzeit traf. Nicht wie ein Blitz, sondern wie eine langsam sinkende Kälte.
Die Stärken der Bf 109 galten nur, wenn der Feind mitspielte, wenn er seine Regeln akzeptierte, seinen Rhythmus übernahm, seinen Kampfstil spiegelte. Der Feind spielte nicht mit. Es gibt eine Physik des Überlebens im Luftkampf, und sie ist gnadenlos einfach.
Wer schneller ist, bestimmt, wann gekämpft wird. Wer die Höhe hält, bestimmt, wie gekämpft wird. Wer länger in der Luft bleibt, bestimmt, ob überhaupt gekämpft wird. Alles andere – Mut, Erfahrung, Taktik – ist Verhandlungssache. Diese drei Faktoren sind es nicht.
Wolfrum verstand. Er hatte es an der Ostfront gelernt, wo Entscheidungen in Zehntelsekunden fielen und Fehler keine zweite Chance ließen. Jetzt flog er hoch über dem deutschen Mittelland eine Maschine, die in allen drei Kategorien Antworten gab, die seine Vorgesetzten nicht hören wollten.
Er begann mit dem Tauchflug. Das war kein spektakuläres Manöver, sondern eine Prüfung – ein kontrollierter Sturz, bei dem der Pilot das Flugzeug an seine aerodynamischen Grenzen führt und beobachtet, wie es antwortet. In der Bf 109 kannte Wolfrum diese Grenze genau.
Irgendwo jenseits von Mach 0,75 begann das Flugzeug zu zittern. Ein feines, dann stärkeres Beben, als würde die Luft selbst gegen die Maschine kämpfen. Die Ruder wurden schwer, die Höhensteuerung verlor Wirkung. Ein erfahrener Pilot erkannte den Moment und zog rechtzeitig heraus.
In der Mustang schob er denselben Tauchflug, und die Grenze lag woanders. Die P-51 erreichte Mach 0,78, bevor sich die ersten Zeichen von Kompressibilität zeigten. Mehr als die Bf 109, mehr als die Fw 190, mehr als fast jeder andere Jäger auf beiden Seiten des Krieges.
Drei Hundertstel klingen nach nichts. In der Praxis bedeuteten sie, dass die Mustang in einem Hochgeschwindigkeitssturz kontrollierbar blieb, während ihr Gegner bereits mit dem Flugzeug rang. Die Erklärung lag im Flügel.
North Americans Chefkonstrukteur Edgar Schmued hatte etwas Ungewöhnliches gewagt: einen laminar strömenden Flügel, entwickelt in Zusammenarbeit mit dem amerikanischen National Advisory Committee for Aeronautics. Das Profil, bezeichnet als NA-45100, war so geformt, dass die Luftströmung über eine größere Fläche des Flügels laminar blieb, bevor sie turbulent wurde.
Weniger Turbulenz bedeutete weniger Widerstand. Weniger Widerstand bedeutete mehr Geschwindigkeit bei gleicher Motorleistung. Mehr Geschwindigkeit bedeutete Kontrolle in Situationen, in denen andere Flugzeuge die Kontrolle verloren. Wolfrum spürte es in den Händen.
Die Mustang war glatt. Sie schnitt durch die Luft mit einer Mühelosigkeit, die die Bf 109, so präzise sie war, nie ganz erreichte. Bei hohen Geschwindigkeiten, besonders oberhalb von 500 Stundenkilometern, fühlte sich die P-51 nicht wie ein Flugzeug im Grenzbereich an. Sie fühlte sich an wie ein Flugzeug in seinem Element.
Aber Wolfrum war Analytiker genug, um nicht bei der Bewunderung stehen zu bleiben. Er testete die Schwachstellen. In engen Kurven bei niedriger Geschwindigkeit, dort, wo die automatischen Vorflügel der Bf 109 griffen und den Auftrieb hielten, war die Mustang angreifbar. Nicht schwach, aber angreifbar.
Kurt Bühligen, der dritthöchste deutsche Ass an der Westfront, hatte dieselbe Erfahrung gemacht und sie später klar formuliert. Mit der Bf 109 oder der Fw 190 hätten sie die P-51 und die anderen amerikanischen Jäger überflügeln können. Ihre Kurvenrate sei in etwa gleich gewesen. Die P-51 sei schneller gewesen, aber die deutsche Bewaffnung mit Kanonen besser.
Bühligen hatte recht, soweit er recht hatte. Die Bf 109 trug eine 20-mm-Kanone und 13-mm-Maschinengewehre. Eine kurze Feuerlinie aus dieser Kombination genügte, um einen Mustangpiloten zu töten. Die P-51 antwortete mit sechs Browning-Maschinengewehren im Kaliber 12,7 Millimeter.
Mehr Rohre, aber weniger Zerstörungskraft pro Treffer – auf dem Papier ein Punkt für Deutschland. In der Luft irrelevant. Denn die Mustangpiloten wussten, was Wolfrum jetzt wusste. Sie wussten, dass sie in einer Kurve bei niedriger Geschwindigkeit verlieren konnten. Also kämpften sie nicht in Kurven bei niedriger Geschwindigkeit.
Sie kämpften vertikal. Sie kämpften mit Energie. Sie stiegen an, tauchten herunter, beschleunigten davon und kamen aus einem Winkel zurück, den die Bf 109 nicht schnell genug erreichen konnte. Wolfrum landete die Maschine. Er saß eine Weile still im Cockpit, dann begann er seinen Bericht zu schreiben.
Und hier begann die eigentliche Geschichte. Denn Wolfrum war kein Bürokrat, er war kein Diplomat. Er war ein Mann, der hundertmal in den Himmel gestiegen und hundertmal zurückgekehrt war, weil er die Wahrheit sah, wie sie war, nicht wie er sie sich wünschte.
Sein Bericht würde keine Beruhigungspille sein. Er würde keine taktischen Feinheiten liefern, die das Oberkommando nutzen konnte, um den Status quo zu rechtfertigen. Er würde etwas Schlimmeres liefern: eine ehrliche Bewertung.
Die Mustang war nicht unbesiegbar. Das war der erste Punkt, und er war wichtig. Deutsche Asse schossen Mustangs regelmäßig ab. Walter Dahl würde P-51 abschießen und damit zum erfolgreichsten Mustang-Killer des Krieges werden. Walter Nowotny rechnete mindestens eine P-51 unter seinen 258 Abschüssen.
Im Einzelkampf bei günstigen Bedingungen, mit dem richtigen Piloten in der Bf 109, war der Ausgang offen. Aber der Krieg war kein Einzelkampf. Das war der zweite Punkt, und er war vernichtend.
Wolfrum schrieb, was die Zahlen sagten. Seit März 1944 begleiteten P-51-Verbände amerikanische Bomber bis nach Berlin – 1020 Kilometer hin, 1020 Kilometer zurück, mit Treibstoff für Gefechte über dem Ziel. Die Mustang trug zwei Zusatztanks mit 108 Gallonen. Mit diesen Tanks hatte sie eine Reichweite von über 2600 Kilometern.
Das bedeutete: Kein Ziel im Reich war mehr außer Reichweite amerikanischer Jagdbegleitung. Die Doktrin der Luftwaffe – wartet, bis die Eskorte umkehren muss, dann greift die Bomber an – war tot. Am 4. März 1944 hatten P-51B der Fourth Fighter Group Bomber erstmals bis Berlin begleitet.
Colonel Donald Blakeslee führte seine Piloten über die deutsche Hauptstadt, und sie hatten noch Treibstoff für den Rückflug. Die Luftwaffe hatte diesen Moment kommen sehen und nicht geglaubt, dass er möglich war. Er war möglich.
Wolfrum rechnete weiter. Kampfausdauer der P-51: sieben Stunden. Bf 109: eine Stunde und 20 Minuten. Günther Rall würde diesen Unterschied nach dem Krieg in einer einzigen Zahl zusammenfassen, die schwer wie Blei klang. Sie flogen eine Stunde und 20 Minuten, die Amerikaner sieben Stunden. Das mache einen erheblichen Unterschied im Luftkampf.
Ein erheblicher Unterschied – das war die nordische Untertreibung eines Mannes mit 275 Abschüssen für eine mathematische Katastrophe. Wolfrum legte den Stift hin. Er wusste, was dieser Bericht auslösen würde.
Er wusste, dass die Männer, die ihn lesen würden – Generäle, Stabsoffiziere, Göring selbst – keine schlechten Nachrichten liebten. Er wusste, dass Boten, die Unbequemes brachten, in diesem Krieg selten befördert wurden. Er schickte den Bericht trotzdem, weil ein Pilot, der die Wahrheit kannte und schwieg, seinen Kameraden gegenüber schuldig wurde.
Der Bericht erreichte das Oberkommando an einem Morgen, der wie alle anderen Morgen im Sommer 1944 begann – mit Meldungen über Bomber über dem Reich, mit Zahlen über Abschüsse und Verluste, mit der dumpfen Arithmetik eines Krieges, der sich in eine Richtung neigte.
Wolfrums Worte änderten nichts an diesem Morgen, aber sie benannten, was dieser Morgen bedeutete. Das Oberkommando hatte Antworten erwartet, taktische Antworten. Schwachstellen im Fahrwerk, Blindwinkel im Cockpit, ein Manöver, das den Mustangpiloten überraschte, eine Geschwindigkeit, bei der die amerikanische Maschine versagte.
Etwas, das man in eine Dienstvorschrift übersetzen konnte, etwas, das die Geschwader weitermachen ließ. Wolfrum lieferte keine Schwachstellen. Er lieferte eine Diagnose. Die P-51 Mustang war kein Flugzeug, das man mit einer veränderten Angriffstaktik überwand.
Sie war das Symptom einer industriellen Überlegenheit, die keine Taktik ausgleichen konnte. Während deutsche Fabriken zunehmend bombardiert und von Rohstoffmangel gelähmt um ihre Produktionszahlen kämpften, baute North American Aviation mehr als 100 Mustangs pro Woche. Jede Maschine präzise gefertigt, jede nahezu identisch, jede startbereit ab dem ersten Tag.
Über 15.000 P-51 wurden bis Kriegsende produziert. Die Luftwaffe zählte ihre Ersatzteile. Wolfrum schrieb das nicht als Klage. Er schrieb es als Tatsache. Und genau das machte den Bericht so schwer zu lesen. Klagen konnte man abtun, Tatsachen nicht.
Die operativen Konsequenzen waren bereits sichtbar, bevor der Bericht gedruckt worden war. Major General James Doolittle, der neue Kommandeur der Eighth Air Force, hatte seinen Mustangpiloten im Januar 1944 eine neue Direktive erteilt. Sie sollten nicht mehr als enge Bombereskorte fliegen. Sie sollten jagen.
Vorausfliegende Schwärme, die deutsche Jäger beim Aufsteigen abfingen. Tiefangriffe auf Flugplätze, die Maschinen am Boden vernichteten. Verfolgungsjagden auf beschädigte Bf 109, bis diese abstürzten oder die Piloten absprangen. Kein Erbarmen mit der Infrastruktur der Luftwaffe.
Das Ergebnis war statistisch eindeutig. Während der großen Woche im Februar 1944, einer Woche massiver Bombenangriffe auf deutsche Flugzeugwerke, vernichteten Mustangpiloten in Luftkämpfen 17 Prozent der erfahrenen deutschen Jagdpiloten – in einer einzigen Woche. 17 Prozent jener Männer, die nicht durch neue Ausbildung ersetzt werden konnten.
Denn Ausbildung brauchte Zeit, und Zeit war das, was Deutschland nicht mehr hatte. Bis Mitte 1944 kam ein deutscher Jagdpilot mit durchschnittlich hundert Flugstunden an die Front. Sein amerikanischer Gegner hatte 400.
Wolfrum, der selbst aus einem System stammte, das Qualität über Quantität stellte, verstand, was das bedeutete. Er hatte im JG 52 neben Männern gedient, die Krieg als Handwerk betrieben – präzise, diszipliniert, tödlich effizient. Jetzt beobachtete er, wie dieses System ausblutete.
Junge Piloten, die Wochen statt Monate überlebten. Geschwaderkameraden, deren Namen in den Verlustlisten auftauchten, bevor Wolfrum ihre Gesichter sich merken konnte. Und die Mustang war allgegenwärtig. Während des Jahres 1944 stiegen die Abschusszahlen der P-51-Piloten gegen deutsche Jäger konstant an, während die eigenen Verluste sanken.
Das Verhältnis kippte unaufhaltsam. Deutsche Asse mit 100, 200, 300 Abschüssen führten Staffeln aus verängstigten Novizen – Männer, die Tage statt Monate überlebten, die den Krieg als Desorientierung erlebten, nicht als Handwerk.
Was Wolfrum seinem Oberkommando sagte, war dies: Es gibt keine taktische Lösung für ein strategisches Problem. Das war der Satz, den die Generäle nicht hören wollten.
Wolfrum selbst würde den Krieg überleben, aber nur knapp. Am 16. Juli 1944, demselben Tag, an dem er zehn sowjetische Flugzeuge in einem einzigen Tag abschoss und damit sein zweites Doppelassen-Tageskunststück vollbrachte, wurde er schwer verwundet. Monate der Genesung folgten.
Als er im Februar 1945 zurückkehrte, um den Stab von JG 52 zu übernehmen, erkannte er die Luftwaffe kaum wieder. Die Männer waren jünger, die Maschinen abgenutzter, die Stimmung eine Mischung aus Trotz und Erschöpfung. Am 8. Mai 1945 endete der Krieg.
Wolfrum landete mit seiner Einheit auf dem Flugplatz Deutschbrod in der Tschechoslowakei. Sie kapitulierten vor den Amerikanern. Nach drei Wochen in einem amerikanischen Lager wurde der gesamte Jagdverband JG 52 an die Sowjetunion übergeben. Wolfrum selbst wurde wegen der Schwere seiner Verletzungen früh entlassen. Viele seiner Kameraden würden zehn Jahre auf ihre Rückkehr warten.
Günther Rall, der die P-51 mit denselben Augen geflogen hatte wie Wolfrum, blieb der Luftfahrt sein Leben lang treu. Er trat 1956 in die neue Bundesluftwaffe ein, stieg zum Generalleutnant auf und kommandierte die deutsche Luftwaffe von 1971 bis 1974. Er starb am 4. Oktober 2009 im Alter von 92 Jahren als einer der letzten Zeugen jener Zeit.
Wolfrum wurde Kunstflugpilot. 1962 gewann er die Deutsche Kunstflugmeisterschaft, 1963, 1964 und 1966 belegte er den zweiten Platz. Er flog weiter, bis der Körper nicht mehr wollte. Er starb am 26. August 2010 in Schwabach im Alter von 87 Jahren – in einem Deutschland, das er als Feindstaat betreten hatte und als Heimat verließ.
Seine Worte über die Mustang blieben in den Akten. Nicht als Heldengeschichte, nicht als Niederlage, sondern als Zeugnis. An jenem Sommertag 1944 auf einem Feldflugplatz irgendwo im Reich stieg ein Mann mit 100 Abschüssen in das Cockpit seiner größten Bedrohung.
Er flog sie, er testete sie, er verstand sie. Und dann schrieb er auf, was er verstand – nicht was seine Vorgesetzten hören wollten, sondern was der Krieg ihm gezeigt hatte. Die P-51 war ein ausgezeichnetes Flugzeug. Das war sein Urteil. Zurückhaltend formuliert, präzise gemeint, vernichtend in seiner Implikation.
Denn wenn ein Mann, der 137 Feindpiloten in direktem Luftkampf besiegt hatte, ein gegnerisches Flugzeug ausgezeichnet nannte, dann war das keine Höflichkeit. Das war ein Abgesang auf eine Luftwaffe, die zu lange geglaubt hatte, dass Qualität Quantität ersetzen kann. Auf eine Doktrin, die Reichweite als Konstante behandelte, bis die Mustangs über Berlin auftauchten.
Auf einen Krieg, der nicht durch schlechte Piloten verloren wurde, sondern durch ein System, das seine besten Piloten schneller verbrauchte, als es sie ersetzen konnte. Die Mustangs flogen weiter über Berlin, über München, über Dresden bis zum letzten Tag. Und das Grollen des Merlin-Motors, jenes Geräusch, das Göring über Berlin gehört hatte, verstummte erst, als Deutschland kapitulierte.